奥迪关闭比利时工厂后，中国企业并购的好时机？
文｜智库君
9月16日，由于奥迪决定关闭布鲁塞尔工厂，超过5000人走上比利时首都街头进行示威。9月13日，欧盟执委会表示已收到中国电动汽车制造商为避免关税而提出的欧盟最低进口报价，且全部拒绝。
9月11日，西班牙首相结束访华时呼吁欧盟重新审视新能源汽车反补贴关税；同一天，大众集团将终止一项已执行30多年的就业保障协议，原本旨在保护工作岗位直至2029年的协议，明年年中提前结束，预示着大众汽车明年进行裁员的可能性。
大众汽车集团CEO奥博穆曾在德国媒体发声，“经济环境已恶化，欧洲汽车行业正面临‘非常严峻和严重的形势’，新的竞争对手正在进入欧洲市场。尤其是作为制造基地的德国，其竞争力正在进一步落后，在此环境下，大众汽车集团作为一家汽车公司必须果断行动。”
与此同时，有消息说蔚来正在竞购奥迪位于布鲁塞尔的工厂，但是李斌在乐道L60发布会上否认这一说法；同时，上汽大众关闭南京工厂的消息也沸沸扬扬。在欧盟关税壁垒的趋势下，这是不是中国汽车收购海外工厂的机会？
本期智库说，对话亚仕龙汽车科技（上海）有限公司创始人兼首席执行官刘小稚博士。
智库君：大众历史上首次关停德国工厂，奥迪又将关闭布鲁塞尔工厂，您如何看待大众集团这一系列动作背后的原因？
刘小稚：成本高导致企业无法盈利是大众关闭德国工厂的主要原因，首先劳动力成本高，大众在德国的销售只占全球的不到13%，但是大众汽车在全球拥有约65万名员工，其中近30万在德国，员工数量却接近全球的50%，导致劳动力成本压力大。其次，俄乌冲突导致能源价格飙升，德国的电费价格几乎是中国的10倍，这也给电动化转型带来了很大的困难。第三，原材料成本的上涨。
综合来看，高用工成本，能源和原材料成本的上涨导致整个供应链的成本高企，这是大众集团关闭德国工厂的主要原因。
智库君：您认为当下德国汽车正在面临哪些挑战？
刘小稚：抛开来自经济、地缘政治方面等不可控的挑战，德国企业可以把控的挑战主要来自以下几个方面：
首先是来自于产品方面的挑战。大众目前的产品不能满足消费者的需求，销售端的数据足以说明这一点。2023年，德国新车销量约为280万辆，而2019年，其销量超360万辆。仅仅4年，年销量降低了80万辆。今年二季度大众在中国市场的交付量仍下滑了19%，中国市场的销量占其总销量的比重从过去的40%跌到了30%左右。现在中国消费者对于汽车的需求不仅仅是满足A点-B点的交通工具，它还必须是集高颜值、标配智能座舱、低成本的为一体的高度智能化移动设备，显然大众的产品并没有达到这些要求。
另一个挑战是来自于电气化的转型速度，外部的竞争对手太快了，光是9月23日-28日这一周，中国市场就有20家车型发布或上市新车型，德国车企必须更快。
还有一个挑战是来自于电动车业务还处于巨额亏损状态，大多数车企需要依赖燃油车业务的盈利来支撑转型。在此背景下，企业如何权衡电气化转型带来的短期利益与长期目标是一个很大的挑战。
智库君：您认为欧洲汽车电动化转型是不是失败的？
刘小稚：目前来看，欧洲车企在新一轮的电气化转型中已经落后，拿德国来说，国家战略层面没有重视电动车是原因之一，2023年年底，德国经济部终止了为期七年的电动车补贴计划，可以看出德国没有从国家战略高度重视电动化转型，这无疑是错误的。
第二个错误是对中国出口的汽车征收高额的反补贴关税，虽然短期看保护了德国的汽车企业，但从长期来看，这对欧洲车企的全球化发展以及与中国企业的合作等方面都是不利的。
欧洲车企想要顺利实现电动化转型，在中国市场的发展至关重要，2022年德系车在中国的市场份额为22.1%，今年1-8月，下降到了15.4%，这种下降的趋势并没有停止的迹象。那大众来说，就算已经推出多款电动车型，其2023年在华电动车交付量也仅为19.18万辆，远低于竞争对手。
不过现在说失败还为时尚早，他们还有很多的选择，例如投资中国的车企，借助本土技术领先的品牌，或许能解决大众当前的困境。2023年7月，大众宣布计划向小鹏汽车投资7亿美元，持有小鹏约4.99%股本，并基于各自核心竞争力共同开发纯电动车型。
智库君：有消息说蔚来正在竞购奥迪位于布鲁塞尔的工厂，但是李斌在乐道L60发布会上否认这一说法。虽然如此，您觉得在欧盟关税壁垒的趋势下，这是不是中国汽车收购海外工厂的机会？应该注意什么？
刘小稚：首先，海外本地化生产是中国汽车走向全球必须做的，并购海外工厂最大的优势是快，汽车行业周期较长，技术研发、产品开发、产能建设、客户突破都需要较长的时间。通过海外并购可以快速进入他国市场并扩大份额。
第二、并购海外工厂可以获得并购标的各种现有资源，包括销售渠道、先进技术、供应链体系、管理体系等这些可以大大降低在进入他国市场初期的困难。但是同时对并购公司的控制问题，能否对标的公司实施有效控制。与并购公司原有管理层和核心团队的融合问题，包括工作方式、文化等方面都是需要注意的。
智库君：大众集团这一轮动作不小，对中国的影响也开始出现，您认为会对中国市场产生怎样的影响？
刘小稚：大众的一系列动作都指向对于中国市场的重视。对于中国市场本身来说，有大众这样的巨头参与竞争，对于中国汽车工业继续快速向上发展是有利的，包括供应链企业的成长，成本的不断优化，人才的培养，对于中国汽车出海，在海外建厂都会产生积极的影响。
智库说：上汽大众南京工厂关闭的消息沸沸扬扬，您认为这与大众全球战略收缩是否有关？这是不是上汽大众新管理层的必然选择？
刘小稚：首先这与大众全球战略收缩无关，大众集团将中国视为最重要的市场这一点不会变，并且大众正在不断加大对中国市场投资，包括股权和新技术开放方面的投资，除了投资小鹏之外，大众还投资24亿元与地平线成立合资企业，投资25亿元拓展合肥的生产及创新中心等等都说明了大众的投资重心的转移将会聚焦中国市场。
目前产能过剩是中国汽车工业最大的挑战之一，如果工厂长期不能够实现盈利，关闭工厂将会是企业的必然选择，上汽大众关闭南京工厂更多的是一种商业选择。
智库君：对于上汽大众的降本增效，您有何建议？
刘小稚：组织架构调整，找出不增加价值的人和工作；提升现有产能的利用率，对于产能扩张非常谨慎；现金流控制就是生命线，提升产能投资效率和合理的规划产能；严控成本并不意味着停止对新技术研发的投入，跟上技术和市场的快速更迭，坚持高研发投入，核心技术筑高壁垒；放下骄傲，学习竞争对手。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
