电动汽车会不会像过去几个世纪里铁路和内燃机那样改变世界？
运输业的革命很罕见，毕竟它可以定义时代。自从人类发现如何骑马（6000年前）和建造带轮子的车辆（5000多年前）以来，情况就是如此。
蒸汽机如何改变了世界？很大的改变。内燃机如何改变了世界？非常多。那么，以电池为动力的电动汽车将如何改变世界？可能是很多。但是，如果历史是我们的指南，不一定是以我们现在预期的方式。
以蒸汽世纪为例。烧煤的蒸汽机是对马匹、马车和风帆的巨大改进。当蒸汽机和蒸汽船在英国开发并在19世纪出口后，它们迅速地改变了世界经济。人类和货物都可以走得更远、更快、更便宜。各地的收益都很可观，但特别是在北美，铁路将大陆经济编织在一起，而满载移民的跨大西洋船只则提供了劳动力。
蒸汽世纪的社会后果是创造了一个大众社会，但也是一个阶级社会。每个人都在有限的路线上集体旅行到有限的目的地。另一方面，乘客一般有三个等级。看电影《泰坦尼克号》就能知道这一点。
火车和蒸汽船是伟大的马克思主义历史学家埃里克-霍布斯鲍姆的"工业时代"和"帝国时代"的交通基础设施。当然，大英帝国早于蒸汽世纪。但是，当铁路和蒸汽船网络达到最大程度时，帝国达到了它的顶峰。这种情况并不只是巧合。
煤炭在西方文明的中心地带非常方便：苏格兰中部、英格兰北部、威尔士南部、比利时、鲁尔和宾夕法尼亚。有一个很好的论点是，工业革命本身发生在这些地方，正是因为煤炭丰富，因此价格便宜，而按照全球标准，劳动力却相当昂贵。
当蒸汽帝国开战时，地缘政治问题出现了。按时间表进行的战争和按封锁进行的战争：这就是1914-1918年，伟大的工业-帝国战争。如果没有强大的发动机将人员、枪支和弹药运送到杀戮战场，这场战争到1916年肯定会耗尽蒸汽。
蒸汽世纪的基础设施，高度集中在几个枢纽周围。你只需要看一下铁路网络的地图就能明白这一点。这种集中化具有重要的意义。它不仅使少数欧洲人能够管理巨大的帝国。想想英国人对印度的统治就能是否清楚。矛盾的是，它也使革命者相对容易获得对一个帝国的控制，正如俄国布尔什维克夺取了对庞大的沙皇王国的控制。
蒸汽世纪的主要负面外在因素，当然是肮脏的空气质量和慢性肺部疾病，这并没有因为广泛的强制要求将烟草烟雾添加到空气中的煤尘中而得到帮助，因此也没有帮助到胸部。
那么我的第二个案例，内燃机时代--简称ICE时代呢？
内燃机时代的经济后果颇为巨大，因为汽车生产的所有前向和后向联系。除了福特工厂本身，还出现了大量的辅助产业和职业。正如1914年后的西欧所证明的那样，大规模生产汽车是许多国家经济发展的快速通道。全球市场的出现为最有效的生产商（如德国和后来的日本）创造了机会。在许多方面，今天的中国只是在遵循日本的游戏规则。
内燃机汽车的社会后果是创造了一种新的郊区生活方式，在美国率先出现，部分被其他地方模仿。它还很民主。一辆菲亚特Uno和一辆劳斯莱斯Silver Shadow必须共享同一条道路。
因此，汽车、卡车和摩托车是民主、个人主义时代的交通工具。尽管当需要打另一场世界大战时，火车和轮船仍然很重要。而二战后商业航空运输的出现和普及限制了旅行的民主化。几十年来，飞行不仅是一项精英活动；当它变得更容易获得时，它还保留了旧的等级制度。时至今日，许多航空公司在其空中的泰坦尼克号上提供三个级别的座位。
内陆时代的第一个明显的地缘政治弊端是依赖在不那么好的地方生产的廉价石油。1960年至1977年间，美国的石油进口量增加了五倍。到1973年，这让石油输出国组织的阿拉伯成员有能力扼杀全球经济，以报复美国对以色列的支持。其结果是滞胀、配给、加油站排队--以及转向更省油的车辆。一个不太明显的后果是扭曲了石油生产国的政治发展。那些在建立代议制政府之前就开采石油的国家可谓祸不单行。关于"资源诅咒"的例子，请看今天的委内瑞拉或安哥拉。
内燃机时代的环境后果，从狭义上讲很好。毕竟燃烧汽油的汽车比燃烧煤炭的火车更清洁。但是，从广义上讲却很糟糕，因为全球经济对碳氢化合物的总消耗量只会增加。
现在让我们来思考一下电动汽车时代可能带来的后果。首先，这显然是中国超越完善内燃机的欧洲制造商的一个机会。制造内燃机汽车相当困难，而中国没有像德国人那样擅长于此。因此，欧洲决定从2035年起禁止销售内燃机汽车，这为中国创造了机会。
中国在电动车应用方面领先世界，因为中国在电动车电池制造方面也领先世界。十大电动车电池公司中有六家来自中国。中国前两大生产商CATL（当代安培科技有限公司，宁德时代）和比亚迪占了全球市场的一半。
近年来，中国消费者被大力激励转向电动汽车，而且，已经奏效。现在，中国乘用车销量的四分之一是纯电动车或插电式混合动力车。包括后者在内，比亚迪现在在全球总销量上甚至领先于特斯拉，尽管特斯拉在中国快速扩张。
现在，随着国内市场的饱和和电动车补贴的结束，中国电动车的浪潮正在席卷全球。今年第一季度，中国出口了107万辆汽车，比去年同期增长58%，超过日本（95万辆）成为世界第一大汽车出口国。
诚然，中国的跃升有一部分原因是西方对俄罗斯的制裁，这促进了中国对该市场的出口，而且，这些销售中的大部分是内燃机汽车。但是，中国汽车出口中约有31%是电动汽车或混合动力汽车。世界上所有的电动车出口中，有超过三分之一--35%来自中国。
这不是历史上第一次，新进入者在价格上展开激烈竞争。据《华尔街日报》报道，今年早些时候，比亚迪推出了一款名为"海鸥"的掀背车，起价仅为11,000美元。这也是埃隆-马斯克被迫削减特斯拉价格的原因之一。中国作为制造基地和市场的重要性解释了马斯克最近对北京和上海的访问。
在一个通常用于接待高级政府来访者的房间里，中国外交部长秦刚用精心制作的比喻告诉马斯克，美中关系的改善需要"握紧方向盘"，通过在必要时"踩刹车"避免"危险驾驶"，并在适当时"踩下油门"，以"促进互利合作"。马斯克回应说，美国和中国是"连体婴儿"。鉴于中国反对西方"脱钩"尝试的运动，这对他的主人来说是一种美妙音乐。
我们以前看到过这个电影的一个版本。1975年至1980年代，日本汽车出口增长了五倍。日本在美国汽车市场的份额从1972年的6%增加到1978年的12%，1980年又增加到21%，翻了一番。1978年和1980年之间，国内新车销售下滑了29%。
尽管里根政府在言辞上致力于自由贸易和市场力量，但它不能忽视国内要求采取某种行动的政治压力。然而，政府发现，与其走《关税与贸易总协定》规定的路线，不如让国会用配额或国内含量规则来威胁日本。
这迫使日本在1981年同意自愿出口限制，将对美国的汽车出口限制在168万辆，这个数字低于1980年的191万辆。这个上限随后可以通过不超过前一年美国新车销售增长的16.5%而提高。
这与其说是经济问题，不如说是政治问题。根据Michael Bryan和Owen Humpage的说法，自愿出口限制"使一辆新的日本汽车的选择调整价格增加了1,114美元，从新的日本汽车的消费者那里向生产商和经销商转移了大约20亿美元，并产生了1.664亿美元的效率成本，"而它们"最多只能为国内汽车工人'保护'1,500个新工作岗位。"
美国的另一种回应方式是坚持让日本货币大幅升值。这一举动往往被等同于1985年9月22日的《广场协议》，但真正开始于当年早些时候詹姆斯-贝克被任命为财政部长。美元汇率从240日元降至150日元，为日本汽车制造商带来了"高日元"挑战。他们的反应是在美国境内建立工厂。结果，本田在俄亥俄州，日产在田纳西州，同时提高生产力，结果是他们继续增加在美国市场的份额。
起初，欧洲人在应对日本人的挑战方面落后于美国人，但后来他们带来了自己的"自愿限制协议"，加上拼凑起来的国家配额。1991年7月的"共识要素"限制了日本汽车对欧洲共同体的出口，直到1999年，同时创造了一个一体化的欧洲市场。这些变化对更有竞争力的汽车制造商有利，特别是德国的汽车制造商，但对阻止英国汽车生产的下降毫无作用。
因此，为了应对中国的汽车出口浪潮，我们可以预期美国将再次依靠关税和其他非关税壁垒来限制对其本国制造商的威胁。Nadia Schadlow在一份有见地的分析中指出，"联邦政府与电动汽车有关的一些最新规定要求电池含有在美国或与我们有自由贸易协定的盟国采购或加工的关键矿物。"请注意，这一要求与获得特定税收优惠的资格有关，而不是与市场准入有关。根据财政部的说法，今天40%的电池必须符合这些标准。到2027年，这将是70%。
我预计欧洲人的反应会稍慢一些，就像他们在20世纪80年代那样。但是，这个过程正在进行中。中国汽车占领欧洲"是德国小报《图片报》网站最近的一个头版头条。"这就是人民共和国对我们的工业是多么危险"。
今天与80年代和90年代的最大区别是，如此多的西方汽车制造商在中国进行了大量投资，而他们在日本的投资方式并不一样。正如我的Greenmantle同事Josephde Weck所指出的那样，"中国出口到欧洲的电动车大约有60%是为西方品牌交付的。我们必须认为中国的电动车主要不是比亚迪或吉利，而是特斯拉、宝马或雷诺。"
换句话说，这一次，对亚洲进口产品的抵制将不是由汽车公司推动。它将必须是工人和选民--以及必须关心他们想法的政治家。因此，法国总统埃马纽埃尔-马克龙上个月宣布，法国的7,000欧元购车补贴将仅限于生产过程中具有低碳足迹的汽车。即要求不是在中国制造的汽车，因为中国制造的电动汽车主要通过烧煤发电。
从社会角度来看，电动汽车并不像内燃机汽车那样是一个巨大的游戏规则改变者。汽车仍然是汽车，无论它是以汽油为燃料还是以电池为动力。在这个意义上，电动车对汽车的作用就像三倍膨胀的蒸汽涡轮发动机对蒸汽船的作用一样：是一种改进，而不是一种转变。当电动车最终实现自动驾驶时，它将带来更多的不同，因为那时我们都将更容易控制。但现在我们仍然是方向盘后面的个人主义者。
然而，在能源转型中，将有越来越多的两类司机--肮脏的和干净的，政府政策将予以区别对待。猜测一下这在美国政治中会如何发展，没有任何奖赏。很快，我预计内燃机将加入枪支和圣经的行列，成为美国保守主义的具体表现形式，由选举引发的路怒将使特斯拉司机与大型、红色、耗油的皮卡车主对立。
如果你不相信我，可以看看亚历山大-萨蒙关于全国汽车经销商协会年会的有趣报告，该协会坚定的保守派成员显然害怕和厌恶电动车，特别是由于特斯拉的在线订购系统将他们作为中间商排除在外。
简而言之，即将到来的汽车贸易战不会像你父亲那样。西方汽车公司不仅因其在中国工厂的大量投资而感到矛盾，还有一个棘手的问题，那就是半导体，没有它，你全新的电动车就无法行驶。的确，美国一直在巧妙地限制中国获得最复杂的微芯片和制造它们所需的工具。但是，平均每辆电动车包含大约5000个芯片，其中可能有五个是高度复杂的类型，还没有忘记调节电源管理系统的碳化硅芯片。所有其余的都是那种绝大多数在中国制造的。
如果你跟踪电动车供应链的上游，还有一个很大的区别。内燃机车以石油为燃料，而有权决定油价的摇摆生产商仍然居住在波斯湾地区。相比之下，电动车电池则需要关键矿物的组合，特别是锂、镍、钴和石墨。中国占了其中三种矿物的全球加工能力的一半以上。此外，中国正争先恐后地加强对锂、镍和钴开采的控制。(它已经主导了石墨的开采。
据《华尔街日报》报道，在过去两年中，中国公司已经花费45亿美元收购了近20个锂矿的股份，其中大部分在拉丁美洲（例如玻利维亚）或非洲（津巴布韦）。如果国际能源署预测的正确，那么从2020年到2030年全球锂需求将每年增长13%，从2030年到2040年每年增长8%。这样一来，我们将看到更多关注"锂三角"--连接阿根廷、玻利维亚和智利的干旱、高海拔地区，因为那里拥有世界60%以上的锂。
换句话说，如果锂是新的石油，那么在最终控制矿权的政府和想要开采它们的公司之间将有一场熟悉的斗争。事实上，这场斗争已经开始了。
一场类似的争夺正在展开：镍（印度尼西亚有丰富的储量）和钴（坏消息：在饱受战争摧残的刚果民主共和国有很多）。在这些市场中，毫无疑问，中国公司在竞争中处于领先地位。如果西方打算挑战中国在电动车电池市场的主导地位，它显然只能期待成为中国兔子的乌龟。
向电动车的过渡能解决我们归纳为"气候变化"的问题吗？根据美国记者格雷戈尔-麦克唐纳的说法，他在这一领域建立了真正的专业知识，"将国家的车队电气化，大约代表着能源需求减半。基于75美元/桶的平均油价，每天将节省约15亿美元，或每年近5500亿美元”。
这种效率的提高将足以鼓励电动车的采用。但是，只有在同时出现持续转变，不再燃烧碳氢化合物发电的情况下，才会对全球气候产生重大影响。这在世界的一些地方可能正在发生，例如德克萨斯州，那里的风能和太阳能正在明显地取代煤炭。然而，亚洲仍然依赖煤炭，而且许多工业流程，如制造钢铁和混凝土。如何快速地用冶金煤换取氢气还不清楚。
意料之外的后果法则，是唯一真正的历史法则。我希望它在这次能源转型中和过去一样发挥作用。在拯救地球的愿望的推动下，我们正在结束内燃机时代，开始进入电动车时代。就其本身而言，我怀疑这场新的交通革命会对地球的气候产生很大影响。但是，它肯定会引发新的和令人惊讶的贸易冲突，意想不到的社会和政治变化以及新的地缘政治转变。
彭博社2023年6月4日NiallFerguson
