快科技10月27日消息，乘联会的统计数据显示，今年9月日系品牌国内零售份额跌至10.7%，当月日系零售销量172417辆，同比下滑33.5%。1至9月累计销量1569321辆，同比下降24.5%。

回溯至2020年，日系品牌在华市场份额一度达到23.1%，对比来看，市场体量已经出现明显收缩，日系阵营在国内车市的话语权持续减弱。

分品牌来看，9月本田在华销量同比下滑53.1%，已经连续32个月销量同比走低；日产同比下滑61.6%，连续6个月走弱。

丰田依靠燃油与混动产品稳住基本盘，在日系总销量里占比接近七成，但纯电车型表现乏力，bZ5单月销量不足1500台，电动化短板没有得到有效补齐。

另一边，国内新能源行业整体渗透率已经超过65%，而日系品牌自身新能源渗透率还不足9%，双方在电动化推进节奏上差距明显。

燃油时代，日系凭借稳定可靠的产品口碑、成熟混动技术积累，长期收获大量消费者认可。但国内新能源赛道快速崛起之后，竞争逻辑发生改变。

本土车企普遍压缩新车开发周期，供应链成熟度高，智能座舱、自动驾驶、三电系统快速迭代，产品配置、定价策略更贴合国内用户需求。

日系传统开发模式周期更长，一套新车开发流程往往需要4至5年，很难跟上国内市场快速变化的节奏，原有优势持续被稀释。

销量和份额的持续承压，推动日系车企放下固有技术优越感，主动来华调研、学习国内车企的开发思路。多家日系高管先后到访国内整车企业、电池供应链企业实地考察。

产品策略上，丰田、本田、日产不再坚持完全由日本总部主导研发、导入全球车型的模式，开始依托合资伙伴的本土平台打造电动车型，直接采用国内成熟的三电、座舱与智驾方案。

丰田铂智7基于广汽相关平台打造，搭载国内电驱、鸿蒙座舱与本土智驾方案；日产NX8、N6、N7三款电动车型全部依托东风天演平台落地。

本田也明确将扩大中方合资团队的产品定义权限，计划在2027年推出中国专属新能源平台车型，引入本土智能供应商补齐能力短板。

从头搭建完整电动化、智能化体系投入巨大、耗时漫长，借助国内现成供应链与整车平台，日系可以缩短新品落地周期，快速推出符合国内消费偏好的电动车，为内部转型争取缓冲时间。