靖江的江堤上，一排龙门吊像巨人杵在江边，钢轨伸进江水里，钢板堆成小山，焊花夜里比路灯还亮。

天天有红漆船头劈开浪，汽笛一吼，又一艘几万吨的大家伙滑进长江，顺着潮水往大海去。

很多人对靖江的印象还停留在"江北小城，吃口蟹黄汤包"。可数据摆在那儿：2025年，靖江造船完工量占全球8.5%，新接订单占6.1%，手持订单占10.9%。翻译成大白话——全球每造十条新船，至少有一条贴着"靖江造"的标。

日本全国加一块儿，有些年份都没有它猛。

靖江多大？面积600多平方公里，常住人口60多万。搁江苏不算大，搁全国就是个普普通通的县级市。可就是这么个地方，把"造巨轮"这件事干成了世界级别。它是怎么做到的？

一、天时：国际造船转移的那扇窗，靖江钻进去了

靖江造船的起点其实很低。1971年9月，原靖江县交通局从系统里9个单位凑了49个人，揣着10万块钱，在江边8万平方米荒滩上支起个"交通机械修理厂"。

那会儿没像样厂房，芦苇荡里搭棚子，修木船、造小驳船，锤子敲、麻绳绑、桐油刷，弯板靠火烤，老师傅手一摸就知道钢板往哪儿弯。后来改名"国营靖江造船厂"，这就是今天新时代造船的前身。

刚起步那十几年，厂子只能接些修修补补的活儿，造的也是几十吨上百吨的小木船改铁驳。转机出现在80年代——当时日本造船业因为成本飙升和劳资纠纷陷入低谷，国际买家开始到处找便宜又能干的船厂。

靖江厂正好赶上这波产业转移的尾巴，靠着工期灵活，小型客轮和驳船慢慢卖到了新加坡、香港，年产值干到一千多万元。

那时候在县城里，船厂工人穿蓝工装骑永久自行车，是让人羡慕的岗位。

但靠低端驳船终究不是长法。

1993年下半年，国际驳船需求骤降，原来那些东南亚和香港的小船东不来了，订单断崖式下跌。到1994年底，厂子账面亏损近1亿元，负债7000万元，几百号人工资发不出，眼看就要散伙。靖江造船第一次站在了生死线上。

二、袁凯飞拼了一把，把靖江从死路上拽回来

1994年，土生土长的靖江人袁凯飞接手了那个快死的船厂。他翻了翻订单本，发现一个问题：厂子里接的全是几百吨的小驳船，这种船技术门槛低，沿江随便哪个县都能造，利润越压越薄，迟早被淘汰。他的判断很直接：要活下去，必须往上走，造大船。

但"造大船"说起来容易，当时上海江南造船厂、大连造船厂这些国家队已经在造几万吨级的好望角型散货船、阿芙拉型油轮了，一个县级小船厂拿什么跟人家抢？

袁凯飞没去硬碰这些大厂的主场，而是做了一番市场摸底：他发现1万到5万吨这个区间，大厂嫌单子小、利润薄、排产麻烦不爱接，而小厂又没有焊接工艺、钢板加工能力和船级社认证去做。这个两头都不靠的缝隙，正好能归靖江。

打定主意后，他得找到一个愿意下单的客户来证明自己。1996年，机会来了——香港恒和船务拿着两艘1.2万吨散货船的订单找上门。

按对方出的价格，靖江船厂做完要亏2000多万元。厂里开会吵翻了，有人拍桌子说亏成这样还接是不是疯了。袁凯飞想的是另一笔账：如果这单不接，厂子继续造小驳船，半年内必死；接了，亏的是钱，但万吨轮造出来之后，海外船东就信你能干这个级别的活儿了。他拍板：接。

1997年7月18日，"虹春"号下水，这是全国地方船厂造万吨轮的头一遭。这单真亏了2500万元，但效果立竿见影——印尼、塞浦路斯、希腊的船东看到地方小厂真能把万吨轮造出来，而且报价比大厂低两成，开始排队来靖江下单。靖江造船从"快死的小驳船厂"变成了"敢接远洋货轮的地方船厂"，这一步拼对了。

但袁凯飞一个人扛不起一个产业。真正让靖江从"一家船厂拼命"变成"全县造船集群"的，是另一件事——体制变了。

四、改制：从"等批文"变成"盯订单"，反应速度换了一个量级

1999年前后，靖江船企搞民营化改制。这件事的含金量，比很多人以为的大得多。

原来国营体制下，船厂接单要报计划、买钢材要等拨款、改个船体设计要层层审批，一个流程走下来几个月过去了，船东早跑了对家。

改成民营之后，老板自己就是决策人，盯着市场报价、盯着船东需求、盯着车间进度，晚上改图第二天就能上船台。反应速度快了多少？原来三个月才能定下来的事，现在三天就能拍板。

扬子江船业就是改制红利的典型受益者。它的前身是1956年成立的修造船合作社，1999年完成民营化改制，2005年跨江到靖江建厂，2007年成了首家在新加坡上市的中国民营造船企业。因为决策链条短，它敢接别人不敢接的单——24000TEU双燃料集装箱船、超大型乙烷运输船，这些过去只有韩日船厂碰的硬骨头，扬子江敢报价、敢签单、敢交付。

更关键的是，靖江的几家船企没有陷入互相压价的恶性竞争。原因是当地慢慢形成了一种默契的分工：新时代造船主攻散货船和油轮，后来苏伊士型油船全球市占率做到第一；

扬子江船业主攻集装箱船和气体船；南洋船舶专门盯特种船和小众高利润船型。

你造你的矿砂船，我造我的集装箱船，他造他的气体船，各家在自己的赛道里把技术磨深，不需要靠降价抢同行的饭碗。

这种"舰队矩阵"让靖江造船整体对外有议价能力，对内不消耗。

有了龙头企业的分工协作，接下来要解决的就是一个很实际的问题：造一艘船要用的几千种零部件，怎么让成本最低、交货最快。

四、配套链：几十公里内，一艘船能"长"出来

造船是典型的长链条产业，一艘几万吨的船要用到钢板、发动机、锚链、泵阀、电缆、舾装件、涂装材料等等几千种物料。如果这些东西分散在全国各地甚至全球，光物流周期就能拖死交船时间，船东等不及就取消订单了。

靖江的解法是把配套企业往身边拉。经过二十多年的聚集，现在靖江有船舶造修拆企业16家、配套企业200多家，国产化配套率超过65%。

几个关键角色撑起了这张网：亚星锚链的船用锚链全球市场份额超过60%，大海里十艘商船五六艘用的它家链子；

多凯动力拿到德国曼恩大型低速柴油机授权，全国第四家能造这种"船的心脏"级主机的企业。再加上钢板加工、电机、泵阀、电缆、舾装件，几十公里半径内基本配齐。

这意味着什么？大厂从下单到凑齐物料可能要三个月，靖江的船厂三周就能把关键部件调到船台边上。

船东来验船的时候，顺带把锚链、主机、阀门一起看了，当场满意了单子直接加两艘。这种产业集群带来的交付速度和成本控制，是外地单打独斗的船厂很难复制的。

但光有配套还不够。造船这行技术门槛一直在往上走，尤其是最近十几年，国际海事组织不断收紧排放标准，清洁能源船成了主战场。靖江要是还停留在造传统柴油动力的老路上，迟早被淘汰。

五、技术升级：从抡锤子到机器人，靖江没掉队

很多人印象里的船厂还是几千人抡锤子、敲钢板、满地油污的老派场景。靖江的主力船厂早不是这样了。新时代造船搞出"四坞联动"的格局——四条生产线同时开动，平均20天左右就有一艘10万吨级巨轮下水。

智能车间里，机器人焊接替代了人工焊，三维建模让每一块钢板的切割精度提前算好，数字孪生技术能在虚拟环境里模拟整船装配流程，分段预舾装让管道和电缆在地面就装好再上船，减少高空作业和返工。

2025年的成绩单很硬：新时代造船交付32艘船，开票销售240亿元；扬子江船业净利润86亿元，创历史新高。更值得注意的是，清洁能源船订单占比已经超过70%——LNG双燃料船、甲醇双燃料船、超大型乙烷运输船，这些过去欧美日韩船厂垄断的高难度船型，靖江现在能接、能造、能按时交。

目前主要船企手持订单普遍排到2029到2030年，用船厂老师傅的话说：现在不是找活干，是挑活干。

产业做硬了，钱自然留得住，而且留下来的是实打实的制造业利润，不是金融泡沫。

六、县城比省会富，靠的是实体经济

2025年靖江地区生产总值1450.06亿元，工业开票销售2012.23亿元，人均GDP达到220441元——这个数字比西安、郑州、合肥这些省会城市都高。造船业直接带动近5万人就业，焊工、钳工、电气、涂装、检验、船体设计、涉外商务，一批高薪岗位长在长江边。年轻人不用全跑去上海苏州打工，本地船厂月薪过万不算稀奇，技术好的老师傅收入能到两万以上。

当然，靖江也没把鸡蛋全放在造船这一个篮子里。

汽车零部件、机械装备、金属材料、大健康、半导体、深海深蓝产业都在同步推，经济结构并不单薄。同时长江岸线在修复，马洲岛湿地成了江豚、东方白鹳的栖息地。早上巨轮鸣笛下水，傍晚白鹳归巢觅食，工业城市和长江生态之间，靖江在试着找平衡。

七、靖江给中国县城上了一课

回头看靖江这五十多年的路，它不是追风口追出来的。没有看到新能源就全转电池，看到AI就全员大模型，看到直播带货就全县开直播间。

它干的事情很"笨"，但每一步都有逻辑：先是接住国际造船产业转移的窗口，用好一段深水岸线；

然后靠一个关键决策杀进万吨轮市场，靠改制激活机制；再然后一步步把配套做全、把技术做硬、让企业各跑各的赛道不窝里斗。

对一个60多万人的县城来说，能在一县之地造出全球十分之一的新船，本身就在说明一件事：真正的胜出不是盲目内卷、谁加班多谁赢，而是找对自己的位置，把一件事干到极致。

江边那些龙门吊不吵不闹，一天天把钢板变成巨轮。靖江也是这样——不咋吆喝，但江湖里已经全是它的船。

信源

1.《活力中国调研行｜江苏靖江：滨江小城造出全球十分之一的船》，中新经纬/中国新闻网，2026年7月

2.《活力中国调研行｜在靖江，为世界造船》，央广网，2026年7月