成都龙泉驿的汽车产业基地，是西部老牌整车制造集群。一汽大众、吉利、沃尔沃等工厂扎根多年，依托原有燃油车产能改造，近些年新能源车型产量快速增长，奕境、捷达纯电等车型陆续实现本地量产。不少看好成都汽车产业的网友认为，整车产能基础雄厚，只要持续引进零部件企业，很快就能形成完整的新能源汽车产业集群。但也有长期跟踪汽车产业链的从业者提出，整车组装能力不等于全链条实力，在核心零部件、研发体系、供应链配套等环节，依然存在不少短板，补齐配套并非简单招商引资就能完成。两种观点，在西部新能源产业的讨论中，一直存在分歧。


一部分网友认为，成都发展新能源汽车的底子已经足够扎实，配套缺口只是短期问题。成都拥有百万级整车产能，大量原有燃油车厂房可以通过产线改造，转型生产新能源车，不用从零新建工厂。动力电池领域，中创新航、亿纬锂能已经落地龙泉驿，电池生产环节已经实现本地布局。上千家零部件企业集聚经开区，底盘、内饰、车身结构件这类传统零部件，本地已经可以大批量供应。

随着奕境、捷达M6等新能源车型落地，主机厂主动带动配套供应商向成都迁移，不少上下游企业跟着整车项目入驻经开区。叠加成都的科创资源，高新区的电子信息产业，理论上可以和汽车智能化赛道联动，为智能座舱、车载电子提供支撑。在这部分人的认知里，随着整车项目持续放量，配套企业会自然集聚，上下游缺口会随着产业发展逐步补齐，成都有机会打造西部重要的新能源汽车产业高地。

但深耕汽车供应链的业内人士看法更为客观。他们承认成都整车产能规模可观，但本地配套结构不均衡，短板集中在高附加值核心环节，很多关键零部件依旧需要从长三角、珠三角远距离采购。就算把电池厂引进落地，距离完整的闭环产业链，还有不少很难快速填补的缺口。

首先是车规芯片、感知硬件、域控制器这类智能化核心部件的本地供给不足。新能源车的智能化，高度依赖车载芯片、激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶算法软件。这类高附加值零部件，国内主要产能集中在东部产业集群。成都虽然有电子信息产业基础，但车规级芯片、车载操作系统相关企业数量偏少，大部分智能硬件仍然需要外地供货。整车厂本地可以完成装配，但汽车“大脑”相关的核心元器件，本地产业链支撑力度有限。

其次，电机电控产业链不完整。动力电池企业已经落地，但电机、电控、功率器件相关的本土企业规模偏小，没有形成产业集群。一台新能源车的三电系统，电池之外的电机、电控，很多还是依靠外部采购，本地缺少规模化的配套厂商，无法形成电池、电机、电控一体化协同生产。

还有一个长期存在的结构性问题，整车基地以生产制造为主，缺少车企总部与研发决策中枢。过去多年，落户成都的车企大多是生产基地，产品定义、研发规划、供应链采购决策权，大多在外地总部。生产基地只负责整车组装，很难主导供应链布局。这种模式下，主机厂的供应商体系是总部提前锁定的，本地零部件企业想要进入主机厂供应链，门槛很高。只有少数新落地的车型项目，才会开放一部分本地配套名额。

在我看来，成都新能源汽车产业，传统车身、内饰等零部件配套已经具备基础，但高附加值核心零部件、研发体系、供应链协同，是当前上下游配套最主要的缺口。

先看已经成型的配套优势。经过多年积累，龙泉驿聚集了大量传统汽车零部件企业，冲压件、车身结构件、座椅、内外饰、冷却组件这类传统零部件，本地配套能力较强。动力电池板块，亿纬锂能、中创新航在龙泉布局生产基地，电池电芯可以就近供应本地整车厂。依托原有燃油车产业基础，厂房、工业用工、整车检测、物流仓储等生产配套体系成熟，产线改造的硬件条件充足。新落地的奕境、捷达纯电项目，已经带动一批配套企业落户，部分零部件就近配套率得到提升。

而产业真正的短板，可以分成四层来看。

第一层，高端核心零部件本地化配套率偏低。本地配套优势集中在低附加值的结构件、内饰件。车规芯片、功率半导体、车载传感器、域控制器、高端电机电控，大多需要从东部采购。这类零部件，是新能源汽车利润占比最高的部分。远距离采购带来两个现实问题：一是物流成本更高，零部件运输周期变长；二是供应链波动风险更大，一旦外部供应链出现变动，本地整车生产容易受到影响。东部成熟汽车集群，核心零部件就近生产，整车厂可以快速对接供应商同步迭代，这是成都目前不具备的条件。


第二层，缺少整车研发与产品定义能力。大部分落地成都的车企，研发中心、产品规划、供应链采购权限不在本地。生产基地只负责按照总部图纸完成组装。零部件企业想要配套，需要通过车企总部的供应商准入审核，流程漫长。本地中小零部件企业，很难进入头部主机厂的供应链名录。没有研发中枢，就很难拉动上下游企业同步开展技术迭代，零部件企业只能被动接单，很难参与整车前期研发。

第三层，产业链协同不足，产业集群的联动效应弱。新能源汽车产业链讲究上下游紧密配合，整车厂、电池企业、零部件厂商需要近距离对接，同步调试产品。成都的电池企业、整车企业、零部件企业虽然同在经开区，但各主体之间协同研发的场景不多。东部集群，整车企业和上下游供应商可以联合开发、同步迭代；成都更多是单独企业落地，企业之间横向联动偏少，没有形成紧密的产业生态。

第四层，人才结构的短板。成都拥有大量高校，电子、机械类人才储备充足，但汽车领域的车规芯片、智能驾驶、整车底盘调校这类高端产业人才，供给规模有限。汽车智能化相关的资深工程师，大量集中在上海、深圳、苏州等产业高地。企业就算落地成都，也会面临高端技术人才招聘难的问题，人才缺口会制约零部件企业的技术升级。

当然成都也在针对性补齐这些配套短板。依托奕境、捷达纯电等新项目，推动主机厂开放供应链清单，吸引智能硬件、域控制器企业落地；推动原有燃油零部件企业转型，开发新能源车型配套产品；依托高新区电子信息产业基础，尝试打通车载芯片、软件研发环节。同时依托成渝双城经济圈，和重庆汽车产业分工协作，互补共享供应链资源。

网上讨论成都新能源汽车产业，很容易把“有整车工厂”等同于产业链成熟。但新能源汽车的竞争，拼的不只是整车装配能力，而是整套上下游供应链的协同能力。传统零部件可以快速落地，但车规芯片、智能系统、研发体系，需要漫长时间培育。

成都的新能源汽车产业，已经跨过了“能不能造车”的阶段，现在的考题，是从单纯的整车组装基地，向拥有核心零部件、研发能力的产业集群升级。


新能源汽车产业链，环节众多。你觉得对于成都这类西部整车基地，优先补齐的是三电配套，还是车载智能化硬件这条产业链？欢迎聊聊看法。