博主@旌旗超智能曝料：引望对华为乾崑智驾ADS软件费用实施刚性管控——Pro方案6000元、Max到Ultra方案15000元，车企不得以任何形式补贴，由此引发"这笔钱谁来出"的争议。

两档收费，刚性定价

Pro 方案

¥6,000

舱内激光雷达方案

Max → Ultra 方案

¥15,000

896线双光路图像级激光雷达

车企可以整车降价，但不允许补贴这笔软件费

190亿+

今年研发预算（从年初180亿上调）

70-80亿

今年算力开销

168亿km

乾崑智驾累计辅助驾驶里程

这笔钱，最终谁来出？

消

消费者

选配ADS时直接支付6000或15000元软件费，或体现在配置选项的差价中

车

车企

可整车层面降价吸引用户，但

不能

直接补贴ADS软件费

引

引望（华为车BU独立体）

持续、独立地收取软件费，支撑190亿+研发预算闭环

SaaS化独立收入

为什么引望坚持"禁补贴"？

商业逻辑

独立实体需要独立收入闭环

引望2025年1月从华为车BU独立运营，赛力斯、阿维塔各持股10%。若允许车企补贴，软件收入将被整车价格体系消化，引望的SaaS收入独立性将被破坏，影响估值与融资逻辑。

研发规律

持续烧钱才能维持技术领先

靳玉志明确表示：智驾不是一次性投入，模型训练、算力、软件迭代缺一不可。今年算力一项开销就达七八十亿，"一旦踏入这个赛道，就没有回头路"。

行业门槛

多数车企自研根本摊不薄

即便年销100万台的车企，仅软件层面每年就要持续承担高昂成本。博主指出，除华为外，车企愿意投入的辅助驾驶费用"根本撑不起从行车、泊车到主动安全的全场景研发"。

"

投入和产出向来都是成正比的，这是铁一般的研发规律。搭载华为ADS的车型能够持续收费，才能够维护庞大的研发力量。

博主@旌旗超智能 转述引望立场 · 2026年10月20日

高架路上，开着问界M7，体验一把ADS5.0.2的实际表现，你们觉得丝滑吗

桂柠热逛汽车

引望是谁？为什么它能定规矩

股权结构

华为主导，车企参股

华为持股80%，赛力斯与阿维塔各持股10%，赛力斯同时是引望战略合作伙伴

定位

"电子螺丝钉"

不造车、只供技术；引望坚守"电子螺丝钉"战略定位，推动智能汽车产业分工协同

规模

25家车企、60+车型

乾崑智驾已与25个车企品牌、超60款车型达成合作，覆盖高端到大众价格区间

安全底线

ADS开启后安全性5.5倍

开启乾崑智驾ADS后，行车安全性是人类驾驶的5.5倍，官网数据公开可查

190亿+研发预算怎么烧

190亿+

元 · 2026年乾崑智驾年度研发预算

年初预算180亿，中途追加上调至190多亿

算力开销（大模型训练）

70—80亿元

人力 · 软件迭代 · 硬件 · 域控制器

110亿+元（估算余量）

来源：靳玉志接受媒体采访 2026年9月28日 · 算力余量为总预算减算力开销估算值，仅供参考，非官方拆分口径

买车的人，该怎么算这笔账

实际影响

软件费不会"隐形"进车价

禁补贴条款意味着ADS费用必须在消费者端独立呈现，车企无法将其打包成"选配价差"后再补贴抹平——你在选配单上看到的6000/15000元，就是真实要付的钱。

横向对比

其他主流方案如何收费

小鹏、理想等自研品牌通常将智驾打包进车价或高配版本，不单独向用户收取订阅费；引望的独立软件收费模式在行业内相对少见。