日本造船业这次想换个办法抢生意。过去大型货船靠重油跑遍世界，如今日本几家航运、电力和造船巨头准备联手，让运输汽车的大船改用氨作燃料。连给船加燃料的专用船，都打算提前造好。
10月27日，《日经亚洲》报道，日本邮船、川崎汽船、JERA电力公司等7家企业达成合作，计划在2030财年前建成4艘使用氨燃料的汽车运输船。
日本邮船是日本最大的航运企业之一，川崎汽船同样经营着庞大的国际船队。JERA则是日本最大的电力生产商。这三家企业平常做的生意并不完全一样，现在却要拉着多家造船厂一起开发新型船舶，背后显然不只是想换一种燃料那么简单。
按照合作安排，日本邮船和川崎汽船负责订购4艘汽车运输船，新来岛造船厂、日本造船等企业参与建造。JERA负责推进氨燃料供应及加注安排，为未来汽车运输船使用氨燃料创造条件。
船有人造，燃料有人买，运输和加注也有人管。日本企业这次想解决的，是新型船舶最头疼的一件事：造出来以后，到底去哪里加燃料。
氨这种东西，大家可能听着有点陌生，其实农业生产中早就广泛使用，尤其是制造化肥。它与传统船用燃油最大的区别，是分子中不含碳，燃烧本身不会像重油那样直接产生二氧化碳。对于需要降低温室气体排放的国际航运业来说，这个特点相当有吸引力。
可千万别以为把氨装进船舱，船就能轻轻松松变成环保船。氨有毒，储存和运输需要严格防止泄漏。船舶发动机还要解决燃烧控制等技术问题，处理不好也可能产生有害氮氧化物。
而且，氨究竟有多环保，还得看生产过程。如果制造氨的过程中消耗大量化石能源，即使船舶运行时不直接排放二氧化碳，整体减排效果也可能大打折扣。
日本企业希望推动低碳氨燃料的应用，但光有船舶技术还不够，燃料生产、运输、储存和港口加注也必须跟上。JERA已经参与美国路易斯安那州的Blue Point低碳氨项目，并签订4艘大型氨运输船的长期租船合同，为未来向日本运输低碳氨作准备。
JERA也在探索从印度采购绿色氨的机会，与当地相关项目企业推进合作。不过，这些燃料采购安排与此次计划建造的4艘氨燃料汽车运输船并不是同一份项目合同，目前尚不能认定印度生产的绿色氨已经确定用于这批新船。
对日本企业来说，真正的难题是把海外燃料生产、海上运输、港口储存和船舶加注连接起来。任何一个环节跟不上，新船投入运营后都可能面临补给困难。任何一环跟不上，整条船都有可能因为找不到合适的燃料而耽误运营。
这也是为什么日本邮船没有单独宣布多造几艘环保船，而是把电力公司、造船厂和燃料供应商一起拉进来。日本选择率先推动氨燃料汽车运输船，并不是随便挑了一个船型。
汽车运输船通常往返于汽车生产基地附近的出口港，以及海外主要销售市场。与常年根据货物需求改变航线的散货船相比，这类船舶的航线和停靠港口往往更加固定。
只要在几个重要港口提前准备好氨燃料补给设施，就能满足一部分船队的运营需要。反过来，如果一艘货船今天去南美，明天跑非洲，后天又要到另一个港口装货，新燃料供应就难安排得多。
日本这次先从汽车运输船下手，摆明了是想找一条相对容易落地的路线，而不是一口气让所有远洋货船改烧氨。当然，4艘船放在全球庞大的商船队伍里，数量确实不算多。
但对于刚开始商业化推广的替代燃料来说，重点未必是第一批造多少艘，而是能不能让船舶持续、安全地运营。造船厂也有自己的算盘。过去不同船东采购船舶，设计和设备要求可能各不相同，造船厂需要反复调整方案。
现在两家航运企业联合订购，部分船型可以采用更统一的规格，减少重复设计和制造成本。订单集中以后，造船厂采购设备、安排生产也更方便。对日本造船企业来说，这不只是接到了4艘船的订单，还意味着有机会提前积累下一代船舶的设计和生产经验。
全球造船市场竞争越来越激烈，中国和韩国船企在大型商船领域占据重要位置，日本传统造船企业面临不小的竞争压力。今治造船社长樋垣幸人在合作发布会上，也明确提到了中国和韩国造船企业不断增强的市场竞争力。
他认为，日本应该发挥本国航运、能源和造船企业相互配合的优势，共同开发新一代船舶。日本企业知道，单靠传统船舶订单与中韩竞争越来越吃力，因此希望在氨燃料等新技术上提前占个位置。
中国造船业拥有完善的产业配套和庞大的制造能力，在全球商船市场已形成显著优势。日本则试图依靠航运公司、电力企业和造船厂之间的合作，把船舶制造与燃料供应捆绑起来。
两种竞争方式并不完全相同，但最终都得接受市场检验。毕竟船东购买新船，除了考虑环保要求，还会计算建造成本、日常运营费用和未来转售价值。
如果氨燃料价格长期高于传统重油，港口供应又不方便，仅凭减排目标很难让全球船东争相掏钱。JERA在这项合作中扮演的角色，因此格外重要。
这家公司本来就在推动发电用氨的供应链建设，希望减少火力发电对煤炭的依赖。它计划在爱知县碧南火力发电站建设液氨储存设施，并在2029财年启动商业化煤氨混烧，初步目标是让氨提供约20%的燃料热量。
如今又要向船舶供应氨，相当于让电厂和航运业共同争取同一种新燃料。采购规模扩大，相关运输、储存和加注设施便有更多机会得到利用。
JERA真正看中的，是让氨不只供一座电厂使用，还能进入航运市场，逐步把原本昂贵的新燃料做成一门长期生意。不过，这项合作目前仍处于推进阶段，不能把计划中的4艘新船当成已经投入运营。
国际海事组织已经提出到2050年前后实现国际航运温室气体净零排放的目标，各国航运企业都在寻找能够替代传统燃油的技术路线。
除了氨，甲醇、氢以及其他低碳燃料也都在竞争。谁能胜出，不光取决于发动机技术，还要看燃料成本、供应网络和安全管理。日本政府已经把造船业列为重点支持产业之一，计划通过公共和私人部门合计约1万亿日元的投资，争取到2035年将国内造船产量翻一番。
这次7家企业联手，正好与日本推动造船产业升级的方向一致。但投资计划再大，也得有稳定订单和真正能够运营的船舶来支撑。对于日本造船业而言，氨燃料船不是一张提前锁定胜利的船票，而是一场成本不低、回报仍需等待的技术竞争。
2030财年之前，这4艘汽车运输船能否顺利建成，氨燃料能否稳定供应，运营费用能不能让船东接受，才是接下来真正值得关注的事情。日本企业已经把造船、航运和能源公司凑到了一起。至于这套合作能否从4艘船发展成更大的生意，还得等船真正下水、跑起来以后再看。