特斯拉新一代Roadster让汽车在空中翻转落地的画面震撼全球，可中国车企真的没有尝试过类似的方向吗？事实上，早在几年前，中国就已经有企业把飞行汽车从概念推向了量产的门槛。

新一代Roadster沿着弧形坡道开上去倒挂、离开坡道在空中翻转、再借助冷气推进器控制下降落回地面，几秒钟的画面让人想到SpaceX可回收火箭的着陆。

发布会在德克萨斯州麦格雷戈的SpaceX测试场举行，从静止加速到每小时九十七公里用时不到一秒。马斯克把这次展示归功于特斯拉和SpaceX工程师的合作。

倒挂依靠的是车底吸附系统，风扇抽走底盘与路面之间的空气形成压差；腾空后冷气推进器释放压缩气体，通过不同方向的推力调整车辆在空中的姿态并控制下降速度。

这辆车并不适合日常使用，高压储气占空间、风扇耗电、推进系统需要维护，堵车时也不可能从别人车顶跳过去。但汽车行业历来就有产量很小、研发投入很大的性能车型，企业借此展示技术、积累经验、吸引关注。

特斯拉展示的这些能力，中国车企有没有？其实中国厂商早有相关尝试。

在现存的公司中，劳斯莱斯和宝马是在飞机和汽车共享内燃机的时代，同时涉足上天与入地两个应用场景的代表。此外，斯巴鲁和萨博拥有战斗机业务，也体现了一定程度的相关性。

在一战到二战期间以及二战前期，汽车跟飞机似乎是无缝相关的，因为都使用内燃机，但后来人们发现喷气式更简洁的单翼飞机比内燃机驱动螺旋桨更适合驱动飞机，而且战时应用场景非常复杂，有机动性强的、俯冲轰炸的、夜间作战的，各种各样，于是逐渐与汽车再无关系。

此外，飞机作为战争中需要的军需物资，像菲亚特、三菱等公司在二战期间也造飞机，还有戴姆勒-奔驰生产发动机，但这些都与汽车行业本身的联系并不密切。

喷气机其实是德国人先发明的，德国和英国这两个国家率先投入使用，德国人搞的是Me 262，英国人搞的是Meteor（流星）。飞行汽车要做飞机的难度，其中关键一点就是必须能开伞。

如果不开伞，设计得再好，人也必然遇难。汽车顶多就是撞击，不撞就没事，开到应急车道停下来，安全状态很多。

但飞机一旦丢掉动力或控制掉到地上，无论如何都是死，所以必须开伞。然而民航客机哪有开伞的，这听起来就像笑话。

结果小鹏汇天这家公司真的做到了开伞。二零二三年十月份首次出现这张图片，到二零二六年一月二十二日，小鹏汇天发布了"全球首创整机多伞救生系统"，意味着这个产品可能已经达到量产水平。

随后在二零二六年二月十二日，小鹏汇天发布了题为"量产元年即将开启"的视频，意思是其陆地航母产品将正式量产。但除了伞之外的事情才是重点：作为一个飞行器，目标是要让它尽可能待在天上，而不是天天开伞玩，怎么能让它好好地在天上完成任务。

从系统工程的角度梳理了作为一个飞行器厂商需要考虑的边界条件。第一是起降方案，即这个东西怎么上去、怎么下来。

上天的目的是为了平安着陆，而不是单纯为了上去。整个飞行过程中的基础飞行结构是什么样的，比如常见的大疆这类多旋翼结构，通过控制旋翼之间的转速变化让飞机做出姿态，也可能是传统意义上的飞机，有翅膀、有发动机，发动机产生推力，机翼产生升力。

第二是符合法规标准。飞机和车辆一样也有交管规定，类比到车辆上就是要上牌，驾驶员如何操作、如何买保险等等。第三是经济上的原因。

飞起来的东西通常比在路上走的要贵，发快递航空件也比陆运贵，怎样平衡经济上的问题也是开始就要考虑的。基于这三点来看小鹏汇天的方案，此前国外一些飞行汽车的概念，更多是把核心聚焦在车上，在车上加装翅膀等措施，让车在必要时可以飞起来。

但小鹏汇天不同，它的陆地航母产品的概念是——车是车，飞机是飞机，只是车上恰好可以搭载一架飞机。这个思路很有意思，因为比起让整个车都飞起来，在车里装一个飞行器对车的影响最小。

对于一个成熟的车企来说，这无非就是后备箱里装的一个货，不需要在车上做太多调整，而是把研发重点放在怎么在车的尺寸里装下一架飞机。

此外，车后备箱上装了一个类似轨道的东西，可以自动收纳或放下飞行器，这种结构与以往一些用于城市运输的载人无人机方案都有区别。小鹏汇天并没有挑战更高难度的汽车与飞机深度融合为单品的解决方案，而是把造车归造车，造飞机归造飞机，这是一种智慧。

同时它还在尝试一种矛盾的概念——"无人机载人"。根据中国法律规定，只要这个飞机上没有机载驾驶员，它就是无人驾驶航空器，俗称无人机。

所以"无人机载人"这里说的是没有固定驾驶员的意思。所有有人机的构型在无人机上都是有的，有无人直升机、无人固定翼，可以是螺旋桨的，也可以是喷气的。

但为什么小鹏汇天这个产品选用了多旋翼构型，这是非常值得讨论的地方。多旋翼无人机技术在中国这几年进步非常明显，上下游产业链、电机电调、桨叶等相关技术进展显著。

与传统飞机相比，多旋翼构型有一个非常大的特点，就是可以非常轻松地实现悬停。常见飞机中能实现悬停的比如直升机，它可以停在空中不上不下、不前不后，但直升机的悬停操作非常复杂，对驾驶员要求很高，需要一直抖杆、画圆、不停配平。

嘉嘉描述，他在旁边围观过直升机悬停：飞行员的手一直在前面画圆，不管顺时针还是逆时针，脚不停地蹬舵，手还要搬动发动机力距杆，才能把直升机固定在原地。

相比之下，多旋翼不一样，它的基础构型决定了只要不做任何动作，飞机就是悬停的，是一个自然稳定的系统。只要四个旋翼转速相同、产生升力相同，它就不会往任何方向飞。

所以它天然适合航拍，尤其是拍照片时非常自然。此外，多旋翼对驾驶员培训要求非常低。

类比一下，直升机或固定翼生来就是往前飞的，需要达到某个速度；而多旋翼天生速度为零，想往前飞就能往前飞，只是飞不快。

对多旋翼来说，任何原始状态的改变都需要调整，不想改变就能一直保持下去，所以从控制角度它更趋向稳定，但要寻求机动性或姿态变化时就会带来额外难度，这是它与直升机最大的区别。中国国土面积与美国相当，自然也想发展这一产业。

像修高铁把各个城市连起来一样，用飞机把很多小地方的机场连起来，有些地方可能没那么多人要去，但如果开飞机，两人或四人就可以去。

中国看了美国的这些产业数据，自然也希望发展类似产业，加上近三十年中国老百姓确实富裕起来了，开敞篷车已不是终极目标，于是飞行汽车被作为低空经济的一种满足方式提出来。但中国的条件比美国苛刻一些。

美国这类产业叫通用航空，不需要专门创造"低空经济"概念就能发展。中国因为空域管理严格——在中国法律里，离地一米以上基本属于军方控制——所以追本溯源，只要飞行器离地，其管理方式就应该向空域管理部门递交申请。

中国用低空经济的方式，试图从严苛的管理中给出一些可以玩的空间。至于小鹏汇天为什么不去美国发展，其海外布局更多集中在中东、东亚和东南亚国家，可能是出于对美国政策等方面的风险规避。