当订单在算法中奔涌，无人车在街头穿梭，今年618大促的快递赛道，正被AI和无人车悄然改写。

618大促期间，在江苏扬州，一场深夜的服装直播结束后，工作人员将打包好的快递放入门口准备就绪的无人车，一键发出，10多分钟后回到中通广陵三部网点，正好赶上发往转运中心的班车。另一边，京东物流超脑大模型618期间大规模投入实战，在超1000个物流供应链场景中实现AI深度应用，为每一个包裹秒级规划最优运输路径，让大促期间的包裹流转更聪明、更稳定……

光看这些，老铁们或许认为，这和往年618没太大差别。但驿站老鬼注意到，今年有一样东西不一样了，那就是“面对大促，快递小河不慌且从容了许多”。

这份不慌与从容的背后，源于科技含量的不断提高。现如今的快递行业，早已不是靠“人海战术”硬扛，而是通过算法、AI智能分拣、无人车配送等新运营模式，悄悄变革着整个行业大促运行模式。

老铁们都知道，往年618大促，最熬人的就是凌晨的分拣线。

比如，凌晨5点，当大多数人还在酣睡时，快递小哥就得摸黑赶往网点，一头扎进堆积如山的包裹堆里，弯腰、翻找、分拣，重复机械的动作一做就是两三个小时。分拣完快递包裹装车后，7点多匆匆吃几口早饭，就出发去自己负责的片区开始派送快递，从早奔波到晚八九点已是常态。遇上 618 单量暴涨，凌晨三点到岗、深夜十一点收工更是成了家常便饭，高强度劳作配上连轴转的节奏，几乎透支着每一位一线从业者的精力。

值得一提的是，人工分拣全靠眼力和经验，量大心急之时，错分、漏分几乎难以避免，一旦出错，后续派件延误、客户投诉，到头来还是快递员兜底受累。在一些快递员看来，大促期间不怕多跑几趟路，就怕凌晨弯腰分拣，身体熬不住，差错担不起。

而今天，这条盘踞行业多年的“熬夜流水线”，正在被一套AI 自动化分拣设备打破。

以中通网点为例，今年618大促，中通杭州大江东网点投用的智能分拣线，每小时可处理近万件包裹，分拣准确率在99.9%以上，整体作业效率提升超40%。这些数据背后，是快递小哥劳动方式的根本性蜕变。凌晨五点的分拣线再也没有往日的人声嘈杂、脚步匆忙，取而代之的是机械运转的平稳低鸣。

据中通杭州大江东网点经理祝帅讲述，网点早在几年前就投产了自动化分拣线，每小时可处理近万件快递，分拣准确率高达99.9%以上。“以前快递员每天早上5点多就要到网点进行人工分拣，不仅劳动强度大，而且容易出现错分、漏分的情况。现在有了自动化分拣线，快递员不用再早起分拣，早上8点到网点就能直接装车派件，大大节省了时间。同时，中午也可以灵活安排时间休息，有效缓解了工作压力，整体作业效率提升了40%以上。”

“中通每一项AI技术都要能真正沉淀到业务链路里，变成实实在在的包裹处理能力。”中通首席技术官杨文表示，AI已在多个环节带来颠覆性改变。在分拣环节，AI机器视觉识别技术成为分拣线上的“数字化眼睛”，通过错分识别、包裹拥堵预警及现场安全智能管理等技术，推动转运错分率下降60%以上。通过实时预警，中通已经实现了从“出事后看监控”到“发生时秒干预”的质变。

驿站老鬼认为，中通在AI 分拣设备上的落地，在一定程度上减掉无效劳作、告别疲劳内卷，让快递行业的基层劳作，慢慢褪去“靠体力硬熬”的原始底色。

截至目前，中通杭州大江东网点日常日均进出港业务量约3.6万票。随着各大电商陆续开启618大促，网点业务量已经开始稳步增长，目前较日常水平增长了约10%。祝帅预计，今年618期间业务量将增长一倍左右，日均处理量将达到7万票以上。

就极兔而言，今年618期间，其AI技术已经深度融入极兔转运中心、网点运营及安全管理的多个环节，重点围绕“安全、效率、质量”三大方向发挥作用。

比如，在转运中心的包裹安全管理方面，极兔使用智能判图系统分析全国200多台智能安检机画面，依托违限禁物品多模态数据集，通过精准比对包裹内部物品，辅助人工判图、高效识别违禁品，不仅将安检效率提升3倍，更大幅降低人工误判率，牢牢守住寄递安全的第一道关口。

当然，以上这些只是今年 618 变革的局部。真正让行业逐渐迎来质变的，还有无人车。无人车的陆续全面普及，也在改写着大促的底层逻辑。

传统618大促，行业最大的痛点是运力失衡。大促期间海量订单一涌而来，快件量动辄翻倍，当车辆和机动人员不够时，临时租车辆，成本飙升还受路况限制；临时招的快递人员，培训周期短、服务参差不齐。

无人车的出现，恰好精准补上了这个行业短板。单量暴涨无需临时招人、不用额外租货车，只需给无人车多加配送班次即可。而且还不用担忧小哥们疲劳作业出，不受早晚时间限制，天然适配大促的突发性单量峰值。

一位业内人士评价到：无人车的核心竞争力不是便宜，是24小时随时待命。无人车的逐渐普及，正在慢慢弱化大促对人工的过度依赖。

清晨7点，在中通江苏扬州广陵三部网点前的12辆无人车已整齐排开，开始了一天的工作。5立方米车型适合跑路窄的小区，8立方米车型一次能装1200多件，6立方米车型是数量最多的主力。一辆辆车满载后依次发出，每一条线串点配送两到三个驿站，最远的一条有17公里，直达乡镇驿站。长短线搭配，每辆车每天派送两趟，晚上完成派送后，将揽收的快递顺路回收到网点。

在网点负责人赵鹏飞看来，无人车不是简单替代一辆车、一个司机，而是重新定义末端收派流程。过去，远郊小区靠第三方车辆运送，每天300元，且司机准时下班后，问题件需要等待次日处理。两辆无人车上阵后，每天成本200元，晚上还能帮客户收货，将出港件和错分件及时带回网点。赵鹏飞算过一笔账：原来派件成本每票0.8元，“无人车+驿站”模式将件均派送成本降到0.7元，挤出0.1元的生存空间，且无人车跑2年就能回本。

不仅如此，无人车还将快递小哥从“来回跑”中解放出来，有更多精力专注于开发市场和服务客户。借助无人车，赵鹏飞顺势调整末端用工结构，如在小区招聘兼职宝妈，负责将无人车送达的快递投放到智能快件箱里或送货上门，进一步实现了降本增效。

“重复的事情让无人车去做，AI帮我们把复杂的活变简单、重的活变轻、难的事变容易。”赵鹏飞表示，无人车的最大价值不是省人，而是稳人。快递员流动性大，工作强度大、休息少是原因之一，通过无人车缩短小哥奔波时间、减小压力，基本实现了每天18时前下班，“工作轻松了，人就稳定了”。

根据驿站老鬼的了解，今年618，中通全网有超3560台无人车正陆续接入其中，每天在268多个城市运送超870万件包裹，总行驶运营里程已超过5600万公里。极兔全网已累计部署约1600辆无人车，并在多个城市常态化投入使用。京东物流数千辆无人车在全国上路，“独狼无人车”让站点运营成本预计下降21%，快递小哥日均配送时长缩短1小时。

据中通产品研发部总监宋秉政介绍，目前无人车最成熟、可大规模复制的应用场景是“网点-驿站”端，将快递小哥从重复、低效的往返运输中抽离出来，有更多时间处理送货上门、客户收件、异常处理等需要温度与判断的工作。同时，无人车不仅用于派送业务，还可延伸至城配、夜间收货等多元场景。

极兔方面表示，618期间，无人车主要承担网点至驿站、社区等末端场景的短驳运输任务，能够有效缓解大促期间末端配送压力，进一步提升配送时效与稳定性。对于每个网点具体投入规模，极兔方面称，会结合不同区域业务量及网点运营需求，由各网点灵活调配。

“随着无人配送从白天走向夜间，物流运力的使用边界正在被重新定义。”京东物流相关负责人称，“昼送末端、夜补仓网”的灵活调度，让无人车从单一配送工具升级为全天候物流网络的活跃节点。在运力效率提升的同时，人力也得以释放。配送员从重复性的夜间运输工作中解放出来，能够投入到揽收、服务等更有价值的工作上。

过去，大促更多比拼的是“人力”和“运力”；而现在，行业竞争正在逐渐转向“智能化能力”。

正如极兔方面对驿站老鬼所言，随着AI识别、智能调度、自动预警以及无人配送等技术逐渐成熟，快递企业已经不再只是单纯依靠增加人手应对订单高峰，而是开始通过算法、自动化设备和智能系统提升整体运营效率。

站在行业角度，AI和无人车已经不只是辅助工具，而是在逐渐成为快递企业基础能力的一部分。未来，大促竞争比拼的，可能不只是“谁运得更多”，而是谁能够以更稳定、更安全、更高效的方式完成履约。