外资咨询机构艾睿铂为何断言，到2030年中国129个在卖的新能源车品牌中真正能靠自己挣钱的只剩十五家？这场看似残酷的淘汰赛，究竟是中国新能源产业的溃败，还是必须经历的成人礼？

值得关注的是，10月10日四部门联合发布了《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》。

传统燃油车从立项到量产上市一般需要36到60个月，即三到五年时间；而新能源车的平均开发周期已缩短至18到24个月，至少缩短了一半以上。甚至有一些新势力企业，产品从立项到量产上市大约仅需一年时间。

这里的提速能否全部归因于牺牲质量？现在的汽车与过去不同：以前传统燃油车讲"三大件"——发动机、变速箱、底盘，这三大件的技术基本都掌握在整车厂手中，因此研发设计新车所需时间较长，一般需要三大件技术更新迭代，才会出现跨时代的新产品。

而新能源车的三大件是电池、电机、电控，其中很多都属于供应商，除了少数拥有全产业链研发能力的企业。这有点类似于手机行业，当年山寨手机时代也是百花齐放，涌现出大量新品牌，后来又大量出清淘汰。

正因如此，带来了一个问题：现在新能源车的利润比传统燃油车低得多。原因不难想到——技术不在自己手上，电池是外购的，电机各家差别不大，电控基本看芯片水平，这些都由供应商提供，整车厂实际上只提供组装。

所以其毛利润和净利润水平相比过去的燃油车下降了很多。今年上半年整车厂的净利润率基本只有1.5%，甚至还不如中国十年期国债利率。

上半年15家上市车企的利润合计约为210亿元，还不到同期宁德时代利润的一半，由此也产生了"整车厂给宁德时代打工"的说法。必须正视的是，AI技术加速了汽车设计，对过去的设计流程在速度上有了很大提升。

此外，在一些安全性验证上，可以通过技术进行仿真测试。例如以前可能需要上万小时的实际验证，现在可能只需几千小时，其余在实验室里做仿真验证。

这也是技术在加速设计的一个过程。还有一些来自其他行业（如消费电子行业）的企业跨入汽车领域，把消费电子的生产流程用到汽车生产上，确实使汽车从立项到量产的时间大幅缩短。

不过也不得不正视，确实有一些企业是通过牺牲质量来换取更快的研发周期。这也是本次征求意见稿中特别提出的要求：不能为了速度牺牲质量，也不能为了价格牺牲质量。

这是反内卷的核心——质量标准要统一，不能有人做得差却没有被发现，通过降低质量换取低价来抢占市场份额。如果这样，就会陷入逐底竞争，大家都可以做得更差而不受惩罚，产品质量会越来越差、价格越来越低，最终谁都不赚钱。

关于质量问题，其实已经开始了一次一致性监督检查。7月末，工信部进行了一次飞行检查，抽查了广汽和小鹏，因为当时这两家公司都出现了一些产品质量方面的舆情。

通过这种方式来提高对产品一致性和质量的要求，淘汰出清一些不合格产能，进而提升行业的产能利用率。目前全行业产能利用率偏低，整车产能利用率今年不到60%。

相对于4000万辆的产能来说，今年可能只有2400万辆左右的产量。大多数车企上半年都没有完成年初目标的一半，甚至多数未达年初目标的40%。

而且，去年底车企曾进行过一次账期承诺。这也是由舆情引发的——由于车企利润低，只能通过压供应商账款、拉长账期来提高自身毛利润，进而引发了舆情反噬。

因此去年底不少车企联合承诺要缩短账期。实际做到了吗？

2025年上半年车企应付账款和票据的周转天数均值为170天，到年末降至164.4天，承诺后下降了约5天。

但到了2026年上半年，由于毛利润下降、净利润仅1.5%，压力更大，大家除了卷价格、卷速度、以质量换价格换速度之外，不得不再压一压供应商的账期。

于是2026年上半年应付账款和票据周转天数回升至187.5天，比2025年年末直接拉长了23.1天。14家车企中有13家账期环比上升，只有理想的账期出现下降。

这也说明2026年上半年汽车行业竞争更加激烈，利润更低，行业竞争格局进一步恶化。针对这一问题，只有通过提高质量、提高一致性要求的方式进行出清。

这种要求不只针对汽车行业，对包括光伏在内的新能源行业也有类似要求。光伏方面，7月22日发布了一个新国标，是强制执行的GB标准。

这样的要求对中小组件企业压力更大，可以借此淘汰一些落后产能，或倒逼它们提高质量、提升光电转换效率、加大技术投入。据估计，这项新国标大概会对产能形成约20%的影响，有很多尾部中小企业可能就会被出清。

这有点像当年对钢铁行业的要求，通过能耗要求、环境排放要求倒逼中小钢企产能出清。8月6日，硅料龙头签署了一份反内卷倡议书，承诺售价不低于完全成本。

关于这一问题，宋雪涛认为行业自律通常作用不大，因为缺乏强制性，总会有人通过违反自律来获得短期更高的回报。另外还有一个问题是成本如何计算，这也一直是不太能够明确的地方。

进一步的行业出清，除了靠自律和倡议书，还得靠退出兼并。在这方面，汽车行业今年有一些较大的内部兼并重组。

例如，一汽和广汽的股权进行了一次置换，两边对丰田进行了合并——以前分为南丰田、北丰田，现在两大丰田合并到一起，基本变成了相同的渠道。此外，上汽和一汽的奥迪也进行了重新安排。

过去南北奥迪打得不可开交，造成了很多内耗以及重复建设，比如4S店等等，两边互不相通，其实都是重复的，成本也变得较高。这次南北奥迪进行了重新分工：南奥迪以后不再挂经典的四环标，四环标归长春一汽奥迪所有；一汽奥迪继续做老奥迪的燃油车和电动车；

而新奥迪则挂"AUDI"字母标，研发纯电车，变成一个新势力品牌，很多可能要依托上汽的电动化技术。这样一来，北奥迪接过传统奥迪的衣钵，南奥迪相当于重新创业，变成中国本土的新能源新势力品牌，再把中国的新能源技术向全球输送。

这次南北奥迪之间的分工，其实也是一种汽车行业的退出兼并。仅靠提高质量并不足以让落后产能淘汰出清、让行业产能利用率提高、让行业利润率提升，这里面可能还需要一些政府的配合。

反内卷有两个非常重要的举措：一是要管好质量，不能有人偷工减料、搞伪劣产品、造成行业标准不统一，这是一种不公平竞争；二是地方的产业政策要统一，不能有的地方补贴、有的地方不补贴，大家都不能补，这样才是公平竞争。

这样才不容易造成预算软约束的问题。否则有些企业可以一直亏损，或者有些企业固定成本比其他企业低得多——因为当年拿地时土地是免费的，厂房是地方代建的，甚至增值税、所得税有些都可以返还。

在这种不公平竞争下，行业出清事实上难以发生，所以地方政府的态度也非常重要。好在今年的征求意见稿明确提到了地方政府要公平竞争、统一大市场，不能搞各种违法违规的补贴、税费返还等等。

这些政策的本质是要提升产品质量，让中国制造的品牌不至于最终变成"低价劣质"的印象——像当年中国摩托车一样，最后被欧美品牌、日本品牌反包。最终要靠产业升级、技术升级、品牌升级，不断提升质量。

经历阵痛之后，能够出清后留下来的这些企业，就像当年白色家电领域的格力、美的一样，会成为行业中的优胜者，重新提高毛利率和净利率，成长为优秀的全球化龙头企业，也会成为资本市场的核心资产。

今年回头来看，整个反内卷进入了常态化，也进入了更加市场化、法治化的路径。对于中国的制造业企业、出海企业而言，长期来看依然是好事。

长期来说，这些依然是中国最优秀的企业、最优秀的民企，也是最能够代表中国制造业竞争力的核心资产。艾睿铂那份报告之所以在业内被反复提起，就是因为它把日期逼到了2030年——届时129个在卖的新能源车品牌中，真正能靠自己挣钱的大概只剩十五家。

而2026年前九个月，哪吒走进破产清算、高合躺在重整程序里、极越过完春节没多久就倒下，连带一批连名字都叫不响的小厂贴张A4纸就算告别，这张时间表已经被撕掉了一大半。这场淘汰究竟是中国新能源产业的溃败，还是成人礼？

答案显然是后者。市场出清是产业规律，但消费者的损失不能被当成"规律"顺手冲掉。

监管层面必须要有兜底方案：对倒闭车企的核心零部件图纸、车辆软件源码实施第三方托管；动力电池健康度评估要有行业统一标准；售后服务保证金制度要真正落地。

129到15看上去血淋淋，本质上是中国汽车从"数量繁荣"切换到"质量定型"的最后一跃；但这本账再漂亮，也不能全由车主来结——留下来的那十五家终究是属于国家的，而消费者手里那辆车，是属于每一个具体家庭的。