2026年10月12日，第91届巴黎车展在凡尔赛门展览中心开幕。媒体日是12日，公众日从13日到18日。这个1898年诞生的百年车展，今年最显眼的不是某款新车，而是谁来了、谁没来。
参展制造商超过60家，中国品牌大约20多家，报道口径从20到25家都有。这个数量比2024年差不多翻倍，也超过法国约10家、德国约7家本土品牌之和。
另一边，宝马、MINI、保时捷、法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂、捷豹路虎、宾利、迈凯伦、阿斯顿·马丁都没来。日系日产、马自达、三菱、铃木、雷克萨斯也缺席，丰田来了但没正式展台。
超豪品牌没有厂方展台，组委会只能在7.1馆辟出700平方米的“(Un)limited”专区集中陈列。过去要抢位置的人，现在要主办方帮忙凑一桌。车展没马上死，但它对谁还有用，确实被重新算账了。
宝马最典型，因为它不是一开始就说不来。2026年1月，它借巴黎老爷车展确认参展，原本还计划发布几款重磅车型。到7月21日到22日，宝马突然宣布退出，BMW和MINI都不来了。

官方说是“优先事项的变化”，以后有选择地参加车展。但6月16日宝马发布盈利预警，汽车业务息税前利润率预期从4%到6%下调到1%到3%，等于腰斩过半。消息当天股价一度跌超11%，创五年多新低，而且是连续第三年发盈利预警。
彭博社说，退出是新任CEO米兰·内德利科维奇在盈利预警后推进降本计划的一部分。宝马正处在Neue Klasse新平台投入期，钱要优先给核心研发。我的判断是，这更像“财务纪律”，不是“放弃欧洲”。
缺席者不是同一种缺席。传统豪华和超豪品牌，目标客群窄，转化链路短，公共展台的泛曝光性价比最低。日系更像欧洲策略收缩和电动化节奏调整，不能全和宝马的降本逻辑混在一起。
共同点是大家重新算参展ROI。差异是有的缺钱，有的觉得市场权重不够，有的是发布时机不对。
车展为什么不好用了？首发权转移了，燃油车时代巴黎是风向标，现在重磅新车更爱在中国车展首发。渠道也变了，线上发布、私域品鉴、线下体验中心的转化效率，常常高过公共车展的泛流量。

中国品牌扎堆后，传统巨头容易变成背景板。成本又是硬伤，数千万欧元展台和运营，撞上全行业降本，最先被砍。
硬币另一面，中国品牌为什么必须来。2026年第二季度，中国品牌在欧洲整体市场份额达10.7%，一年前是5.7%，近乎翻倍。西欧插电混动市场，中国品牌份额从两年前的2.2%升到超过26%，这个速度被认为跑赢了上世纪70年代日系车企登陆欧洲的节奏。
参展结构也在升级。比亚迪、奇瑞、零跑、小鹏是老面孔，长安、阿维塔、理想等首次在欧洲亮相，问界、腾势Z9GT同步登场。两年前是挑战者，现在是主角之一。
路透社说，参展是接触消费者、经销商和伙伴的窗口。OICA秘书长鲁迪埃说，中国品牌让老牌车展焕发生机，不参展，你在欧洲的声音就在消失。
也要泼冷水。数量口径20、22、25家都有，不选最耸动数字。奔驰缺席只有个别信源提到，得核实。车展变中国秀场更多是修辞，中欧仍同台。

传统品牌看衰欧洲也不准确，宝马保留选择性参展。油价、经济、新能源反超燃油车等变量都在，单一归因站不住。
最后看，不是车展死了，而是谁需要、为什么需要被重新定义。首发权和定价权东移，车展从技术风向标变成市场对接会，百年权威感被稀释。未来可能是区域展、体验中心加数字化发布、垂直细分展替代综合大展。
全球传统五大车展，下一个停办或彻底转型的会是谁？标准不是历史多久，而是本土产业有没有代表性，是否被中国品牌视为必争，主办方能否提供真实商业对接。