我大概调研了下，全国地铁安检养活了约 22–25 万人！如果算上设备维保、管理运维、配套监管等上下游岗位，地铁安检全产业链或许吸纳了 28 万至 35 万人就业。其中一线城市约 8–10 万人、新一线约 7–8 万人、二三线约 6–7 万人。

虽然解决了巨大的就业，但可惜的是，全国地铁安检员 95% 以上都是劳务派遣 或外包，只有极少数是地铁直签或公安派驻。比如仅全国最大地铁安检服务商 “恒安卫士” 一家，在岗持证安检员就达 3.5 万人，如果算上治安维护等全口径更是达到 8 万余人，覆盖 27 城、90 多条地铁线。

这也就导致一个弊端，就是工资待遇比较普通，基本就是贴着当地的平均工资。以 2025 年薪酬水平为例，含加班补贴在内，一线城市月均到手 5500–7500 元，年薪约 6–9 万元。二三线城市 3500–5000 元，年薪约 4–6 万元。

一、地铁安检整体成本与不同城市支出情况1.1全国安检整体成本规模

虽然工资低，但顶不住用人多，综合来看，如果按人均年薪 6 万元加权测算， 2025 年全国地铁安检人力成本在 140 亿 —150 亿元左右。但是人力成本只占一头，还要搭配安检设备采购费、检修费、耗材更换费、日常运维等费用，综合算下来，全国地铁年度安检年均总成本已突破 220 亿元，成为地铁运营中不小的一笔刚性开支。

1.2各主要城市安检开支对比

当然，不同城市，情况也不同。比如北京作为国内地铁安检执行最严格的城市，2024 年全年地铁安检总支出约 16.4 亿元，这笔费用占到当地地铁整体运营总成本的约 10.2%；上海地铁线网庞大、安检点位众多，年度安检开支 12 亿至 14 亿元，占运营总成本 5% 至 6%；深圳地铁因此前安检强度较低，年度安检投入 10 亿至 12 亿元，占整体运营成本 4% 上下。不过听说最近深铁增加了安检强度，小包也开始检查，必然需要增加人手和设备，估计今年深铁的安检支出会大幅增加。

1.3人均进站安检成本测算

乍一看，好像这个支出也不算太多。但有个数据大家可能想不到，目前全国人均进站安检成本是约 0.55 元，也就是说你每坐一次地铁，有约 0.55 元付给了安检。这个数据是怎么算出来的呢？以 2025 年数据为例，全国安检年度总支出约 180–210 亿元，全国年进站客流约 350–380 亿人次，得出年人均安检支出约 0.47–0.60 元 / 人次，均值就是 0.55 元每人。

这里需要指出的是，不要把进站客流和总客流量搞混了，地铁在统计总客流量的时候，是会把换成人次也加进去的，每换乘一条线，就增加一人次客流量，所以地铁统计出来的客流量，是要远高于实际进站客流的。

1.4一线城市更高的人均安检成本

另外，一线城市因为安检标准更高、人力成本更贵，所以人均安检成本就更高。以北京为例， 2022 年安检总支出约 16.4 亿元，对应人均进站安检成本约 0.9 元，几乎占 3 元票务均价的三分之一。所以，让你过个安检，地铁就要付出 0.9 元的成本，这是不是让你没想到的？当然这是边际成本，不管你坐不坐地铁，对于地铁来说都是刚性支出，坐的人越多，人均安检成本才会下降。也因此，安检成本的刚性支出，确实也给地铁运营带来不小的财务压力。

二、全国地铁行业营收、亏损与财政补贴现状2.1 地铁整体营收构成

那就来看看地铁的营收水平吧。

2024 年全国城市轨道交通全年总营收约 1200 亿元，其中乘客票务收入约 700 亿元，站内商铺租赁、广告投放、商业合作等非票务收入约 500 亿元；而全年地铁整体运营总支出高达 2100 亿元，可以说营收与支出存在巨大差额。

2.2 财政补贴与行业亏损情况

这个差额的绝大部分需要财政来补贴，目前全国合计每年投放地铁专项财政补贴约 900 亿元至 950 亿元。可以看出，即便依靠巨额财政补贴兜底，2024 年全国地铁整体年度收支净缺口依旧高达 1000 亿元，行业平均运营收支比仅 0.57。简单来说，地铁每花费 1 元运营成本，仅能通过自身营收收回 0.57 元，剩余的全部依靠财政填补。比如北京地铁 2024 全年总营收 142 亿元，运营总成本 416.6 亿元，接受财政补贴 248.5 亿元，最终净亏损缺口 217 亿元。

综合来看，在全国地铁扣除财政补贴后的千亿级亏损缺口当中，每年 210 亿元的地铁安检固定支出，占到整体亏损缺口的 21%，而且这属于无法缩减、必须持续投入的刚性开支。

2.3 高额安检支出带来的财政连锁影响

如果说为了安全，这开支也值得，但财政本就紧缺，这里多用一点，别的地方就要会少用一点。比如，你家门口的路烂了可能会缺资金修缮，社区的卫生打扫也越来越差，甚至你的医保报销都受影响。

三、当前地铁安检模式存在的现实争议3.1 安检本身存在的安全漏洞

最关键是，如此大额的投入，让很多人也开始思考一个问题，地铁的安检强度是否真的能有效避免安全问题呢？比如地铁安检只是把控了进门那道关，但从旁边的栏杆递个东西过去似乎也轻而易举，而且客流量大的时候，大量的人堆积在安检口本身也是安全隐患，要是真有歹徒的话，在安检口也能制造不小麻烦。主要是，地铁在设计的时候，似乎就没考虑安检这件事，所以安检区和非安检区只是用个栏杆隔离，没有足够的物理隔离。

3.2 民众吐槽的四大焦点

所以，这两年，民众对于现行地铁安检模式的吐槽与争议愈发明显，吐槽焦点也高度集中。

第一就是我刚说的形式化安检问题突出，只检查进门那一下，但其他环节的漏洞太多了；

第二是全国安检执行标准不统一，不同的城市、甚至同一城市不同站点、不同时间段松紧尺度不一，随意性较强，这样就极易引发民众抵触情绪；

第三就是高峰时段安检通行效率太低了，安检设备投放不足、人员操作节奏缓慢，严重拖慢整体进站速度，给上班族带来负面情绪，比如最近深圳地铁突然加强安检，就引发了不小的吐槽；

第四就是一线安检人员薪资偏低、工作辛苦，高强度倒班工作加上偏低收入，导致服务态度参差不齐，让乘客出行体验也大打折扣。

其实我觉得，大家并非完全反对地铁安检本身，而是抵触一刀切、流于形式、效率低下的粗放式安检管理模式。大众因此会觉得现行的地铁安检就是走个形式，似乎是防君子不防小人，并不能真的杜绝安全问题。

四、海外及华人地区地铁安全管控参考经验4.1 国际大都市的非全员安检模式

放眼全球各大国际都市，海外地铁通行的管理模式，或许能为我国安检优化升级提供成熟的借鉴经验。比如东京、纽约、伦敦等世界级城市地铁，均没有设置全民常态化强制进站安检，整体采用重点人员动态抽检、警务巡逻、大数据捕捉高风险人员等，精准锁定风险人群，摒弃全员无差别筛查。

4.2 香港、新加坡分级管控实践

如果说欧美太乱了，他们的经验不能借鉴。但同是华人城市的香港、新加坡还是能借鉴的。比如我国香港地区地铁同样实行分级灵活管控，市民日常通勤出行无需强制安检，只有在法定节假日、大型公众活动、社会敏感时段，才临时增设抽检点位强化防控，这就完美平衡了公共安全与城市出行效率，既守住安全底线，又最大限度降低通行阻碍与财政开支。而且这套确实有效，香港和新加坡地铁，没出过啥大的安全问题。

当然，香港和新加坡模式的成功，也源自于其高效的城市治理能力，以及很高的公民素养，短期内很难复制。

五、对地铁安检的总结与未来展望5.1 地铁安检的客观价值

总之，地铁安检确实是一道权衡公共安全、财政压力、民生效率的复杂经济命题。当下每年 210 亿元的直接经济投入，稳定吸纳二三十万社会人员就业，这笔庞大开支既解决了一定的就业问题，也能顺便守护亿万民众出行平安，一定程度上是必须承担的公共成本。

但我也认为，在国内地铁行业整体深陷亏损、地方财政补贴压力逐年加大的大环境下，这种传统的粗放式、全覆盖式地铁安检已经不再适配当下城市发展节奏，是不可持续的。

5.2未来安检发展的两种方向

估计未来会有新型的更高效的安检形式，比如 AI 智能自动安检设备，依靠智能识别，从技术层面提升安检效率。或者，更长远来看，依靠法治和居民素质乃至经济水平的整体提升，成为像香港和新加坡那样的安全城市，主动相信大部分人都是高素质的善人，会主动遵守规则，然后集中资源去惩治那些极少数的真正的恶人。

结尾

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