新加坡经济学家说：情感上，我们希望亚洲贸易继续通过我们的港口，但理智告诉我们，中国的海南自贸区会分散我们的贸易航运。 说白了，过去几十年，不管是中东的原油还是东南亚的农产品，要进入中国内地市场，大多得先在新加坡靠港、分装、转运，新加坡就靠这波中间商操作稳稳拿捏了亚洲航运的话语权。   过去几十年，新加坡之所以能在亚洲航运领域稳稳占据话语权，核心就是抓住了中国内地巨大的市场需求，靠着马六甲海峡这个天然的地理优势，做起了全球贸易的“中间商”生意。马六甲海峡是全球贸易的咽喉，平均每12分钟就有一艘船进出，全球五分之一的贸易都要从这里经过，而新加坡正好守在这个关键节点上，专门承接货物的中转、分装业务。不管是中东的原油，还是东南亚的农产品，要进入中国内地，大多都得先绕到新加坡靠港，把大船的货换成小船，或者把零散的货物拼整，再转运到中国各个港口，新加坡不用自己生产任何产品，光靠这波“搬箱子”的操作，再加上配套的船舶加油、维修、金融结算等服务，就撑起了全国GDP的五分之一，2023年靠着这条产业链就赚了1000亿美元，2024年的转口贸易额更是高达3800亿美元。 以前中国对能源和农产品的进口需求巨大，80%的进口原油都要经过新加坡中转，东南亚的橡胶、棕榈油等商品经新加坡中转到中国的比例也曾高达82%。就拿东南亚的农产品来说，泰国的榴莲、菲律宾的香蕉、印尼的棕榈油，从产地出发后，得先运到新加坡等待拼装组合，再发往中国内地，整个流程下来要耗费40天左右，货物损耗率能达到8%。而中东的原油运到中国，同样要先在新加坡停靠补给、办理手续，新加坡的保税燃油曾经是全球极具竞争力的优势，吸引了大量油轮停靠，光是能源服务业每年就能给新加坡带来200亿新元的收入。2024年新加坡港口的货物吞吐量达到4100万标准箱，其中超过90%都是这种中转性质的，真正用于本土消费和生产的连十分之一都不到，足以看出它对中转业务的依赖有多深。 但随着中国海南自由贸易港的建设，尤其是2025年12月18日全岛封关运作启动后，这种格局彻底被打破了，海南用实实在在的政策和成本优势，开始分流原本属于新加坡的贸易航运业务。海南封关后实行“一线放开、二线管住、岛内自由”的规则，6600多种商品实现零关税，覆盖了绝大多数生产设备和原材料，更关键的是，在海南加工的产品只要增值超过30%，进入中国内地就能免关税，这直接改变了货物的流转路径。对于货主来说，能直接运到海南加工再进内地，自然不会再绕远路去新加坡中转。 海南的成本优势更是让新加坡难以招架，洋浦港的保税燃油价格比新加坡低8%，一艘30万吨级的油轮在这里加一次油就能省下24万元人民币，一年下来运营成本能比在新加坡低120万美元。效率提升也很明显，船舶登记最快3小时就能搞定，是新加坡办理时间的五分之一，电子报关1小时就能完成，国际船舶办理保税油加注许可的时间更是缩短了90%以上。硬件设施上，海南的优势也很突出，洋浦港能容纳200艘30万吨级货轮，而新加坡的裕廊港最多只能停30艘，2024年洋浦港的货物吞吐量已经达到6400万吨，集装箱吞吐量突破201万标箱，还开通了63条内外贸航线，覆盖东南亚、印巴、中东等关键贸易区域。 实实在在的案例和数据最有说服力，印尼的椰子以前从巴淡港运到中国，经新加坡中转要20天，现在印尼到洋浦港的直航航线开通后，运输时间缩短到6天，损耗率从8%降到了3%，单艘船每次能运4000吨椰子，印尼企业改道海南后，半年就省下了2700万美元。泰国的橡胶原料现在也直接运到海南的工厂加工，不再绕道马六甲海峡。数据显示，中国从东南亚进口商品经新加坡中转的比例已经降到45%，对泰国的散货中转业务半年内就跌了32%，新加坡的集装箱吞吐量连续15个月下滑，不少泊位都空了出来。再加上中老铁路、中缅油气管道的启用，中国从马六甲海峡进口原油的比例已经从2016年的82%降到2025年的49%，直接冲击了新加坡的能源服务收入。 海南和东盟的贸易往来也越来越紧密，2024年海南对东盟进出口579.1亿元，同比增长62.3%，其中和泰国的进出口增长了183.3%，东盟已经连续六年成为海南第一大贸易伙伴。以前靠新加坡连接的中国和东盟贸易，现在直接通过海南就能实现高效对接，货物运输时间缩短3到5天，成本降低10%到15%，不管是东南亚的农产品进中国，还是中国的货物出口东盟，都没必要再经过新加坡这个中间环节。新加坡在高端航运金融、海事法律服务方面还有一定优势，但在最基础的货物中转、分装业务上，已经被海南分流了大量份额，就像新加坡经济学家担心的那样，情感上希望贸易继续流向自己的港口，但理智上不得不承认，海南自贸区的崛起已经实实在在地分散了亚洲的贸易航运，曾经靠“中间商”身份拿捏的航运话语权，正在被逐渐削弱。