砸锅卖铁也要建！越南南北高铁硬刚2026开工令，20年PPT工程终迎生死局？背后670亿窟窿、本土撤资难题竟无解 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 越南相关部门负责人的一道死命令，让酝酿二十余年的南北高铁项目彻底走到台前。 哪怕砸锅卖铁，这条贯通越南南北的高速铁路必须在2026年年底前破土动工，一句狠话，撕开了越南对这个国家级基建项目的执念与无奈。 从90年代末的初步构想，到如今的最后通牒，这条只停留在图纸上的“巨龙”，见证了越南二十余年的纠结与挣扎。 上世纪90年代末，越南就已察觉到南北发展的严重失衡，南北交通命脉仍依赖法国殖民时期留下的老旧铁路，运输效率低下的短板成为经济发展的最大瓶颈。 也是从那时起，越南将南北贯通高铁列为国家现代化的核心规划，希望借此打通南北经济动脉，带动中部欠发达地区发展，让全国经济形成联动格局。这本是一盘盘活全国经济的好棋，却从一开始就陷入了推进难的困境。 资金短缺、技术空白，再加上摇摆不定的合作心态，成为压在越南高铁项目上的三座大山，让这个看似美好的规划一拖就是二十余年，沦为外界口中的“PPT高铁”。 越南曾先后与日本、德国等国洽谈合作，却始终在技术选择和合作条件上反复横跳，既想获得先进技术和资金支持，又不愿承担相应的合作成本和风险，甚至提出过让合作方全额垫资、无偿转让核心技术的苛刻要求。这种只取不予的合作心态，让诸多潜在合作者望而却步。 时间来到2024年，越南国会正式批准高铁项目预算，越南总理亲自下场推进，还定下了2026年底开工的明确时限，这场拖延战似乎终于要迎来转机。 但这并非越南突然下定决心，而是被现实形势步步倒逼的结果。越南的人口红利正在见顶，劳动力成本优势逐渐消退，制造业升级的压力与日俱增，原本依赖的劳动密集型产业模式已难以为继，急需新的发展引擎打破僵局。 南北高铁的建设，成为越南制造业升级和经济转型的重要赌注。 越南希望通过这条高铁，缩短南北物流和人员往来的时间，让北部的工业基础与南部的经济活力形成互补，同时带动中部地区的产业发展，打造新的经济增长极。 此外，越南常住人口突破1亿大关后，国内的消费和运输需求持续攀升，老旧的交通体系早已无法匹配当下的发展节奏，基建升级迫在眉睫。 这份孤注一掷的决心，背后却是一个难以填补的巨大窟窿，越南南北高铁项目被业内视作不折不扣的“烫手山芋”。 整个项目预估耗资670亿美元，相当于越南全年财政收入的86%，而越南的公共债务占GDP比重早已接近60%的警戒线，财政压力本就巨大，如此庞大的投资，让越南的资金负担雪上加霜。 即便开工，后续的建设、运营资金从何而来，仍是一个未解的难题。 技术层面的困境同样难以突破，越南的铁路系统至今仍停留在米轨时代，全国注册的铁路工程师不足400人，连基础的无砟轨道技术都未掌握，却妄想一步到位建设时速350公里的高铁。 更棘手的是，这条高铁要穿越安南山脉的42处地质断层和湄公河三角洲的淤泥层，复杂的地形对施工技术提出了极高要求，而越南自身毫无相关建设经验，完全依赖外部技术支持。 本土企业的撤资，更是给这个本就艰难的项目泼了一盆冷水。 越南最大的财团Vingroup曾是项目的核心承建方，却在2025年底突然宣布全面撤资，让项目的融资框架彻底崩塌。 Vingroup的退出并非临时起意，而是看清了项目的盈利前景渺茫，根据专业机构测算，即便高铁顺利建成，每年的运营收入扣除成本后所剩无几，还未计算设备折旧和贷款利息，甚至可能陷入越运营越亏损的境地。 更现实的是，越南的航空运输早已形成成熟的格局，河内到胡志明市的廉价航空票价常年维持在300元人民币左右，2小时就能直达，每日还有86个航班可选。 而规划中的高铁全程需要5小时，票价预计超过700元，在性价比上被航空运输全面碾压。再加上高铁项目未设计货运功能，进一步掐断了重要的收入来源，“建得起、养不起”成为这个项目最真实的写照。 越南为了推进高铁项目，还在合作策略上陷入了自相矛盾的境地。 为了规避所谓的“对华依赖”，越南将技术成熟、经验丰富的中国方案排除在外，转而选择与德国西门子合作，却在边境的老街—河内—海防铁路项目上采用中国标准，与中国西南路网接轨。 这种“南北干线去中国化，边境线路中国化”的做法，暴露了越南在大国博弈中想走平衡术的心态，却也让其错失了最适合的合作方，毕竟中国高铁在海外的多个项目，早已证明了技术和运营的实力。 如今的越南，站在了进退两难的十字路口，2026年底的开工令已箭在弦上，却没有足够的实力接住这个烫手的山芋。