“大不了送外卖”的退路，没了！6月初，连人民日报都坐不住了，专门发文痛批“骑手过剩”乱象。文章措辞极其严厉：这不是简单的职业选择，而是狠狠戳中了就业结构的“肺管子”！
 
楼下拿快递的时候，正好赶上路口亮红灯。站那儿等了不一会儿，就觉着身边穿各色外套的人越来越多。
 
数了数，十来个人里，一大半都背着外卖箱。
 
这场景如今在大街上到处都能看见。官方公布的数字显示，国内从事外卖、快递、网约车这类工作的劳动者，总人数已经接近8400万。
 
6月2日那天，人民日报旗下的人民锐评栏目终于出手了，一篇《外卖骑手过剩？解决老问题当有新思维》的评论，直接把这个话题顶上了热搜。

文章一开篇就点出问题的核心：有人用模糊不精准的数据渲染“骑手过剩”，只会加剧就业焦虑，但这个话题确实牵动人心，因为它背后藏着就业结构的深层矛盾。

行业数据显示，全国外卖骑手注册规模已经逼近2000万人，但市场日常有效订单日均也就1.1亿单左右，维持正常运转其实只要400万左右的熟练骑手就行。

这意味着什么？意味着超过1600万骑手成了“冗余运力”，相当于5个人抢1个订单，这哪是送外卖，简直是抢饭吃。
 
为什么会变成这样？人民日报点得很明白，短期看是之前平台“外卖大战”惹的祸。去年京东、淘宝、美团三家烧了上千亿搞补贴，疯狂招人，新增骑手超过800万。

等补贴一退潮，订单没跟上来，留下的就是个供给严重过剩的劳动力市场，这就像一场资本狂欢后的泡沫，最后买单的却是普通骑手。
 
但长期看，这根本不是简单的“人多单少”，而是就业结构出了大问题。人民日报说得一针见血：很多人宁愿去送外卖也不愿意进工厂，这是人力资源供需不匹配的结构性矛盾。

别以为年轻人是怕吃苦，我认识几个从工地出来的师傅，他们说不是不想进厂，是厂里的活要么工资低，要么规矩多，要么没发展，跑外卖虽然累，但至少多劳多得，时间还自由点。
 
这话说到了点子上。现在很多工厂常年挂着招聘，却总招不到人，而外卖骑手这边挤破头，这就是典型的“有活没人干，有人没活干”。

我之前在一个工业园区门口看到，几家工厂的招聘启事上写着月薪4000-6000，但要求每天工作12小时，月休两天，还得穿工装、打卡考勤。旁边一个外卖站点，虽然没写工资，但骑手们骑着电动车进进出出，看起来确实比工厂自由多了。
 
更扎心的是，骑手的收入早就不是传说中的“月入过万”了。东方财经的调研显示，基础配送费从补贴期的6-9元腰斩到3-4元，有些近距离订单甚至跌破2元。北京的骑手日均接单量从2020年的35单降到现在的20单左右，收入自然跟着缩水。有个骑手跟我算过一笔账，扣除油费、罚款、平台抽成，现在一个月能拿到5000块就算不错了，还得天天跑满12小时。
 
这还不是最惨的。人民日报的评论里提到，外卖行业作为就业“蓄水池”，现在快变成“堰塞湖”了。以前大家总说“大不了去送外卖”，把这当成最后一条退路，可现在这条退路不仅堵了，还成了内卷的重灾区。

我有个朋友，去年失业后跑了三个月外卖，最后还是去做了保安，他说“至少保安有固定工资，不用天天抢单，也不用怕超时罚款”。
 
有意思的是，人民日报的评论并没有简单否定灵活就业，反而强调要“让高质量发展的过程成为就业提质扩容的过程”。

这其实是在提醒大家，解决问题的关键不是把骑手赶进厂，而是要优化就业结构，让工厂、工地也能提供像外卖骑手一样有尊严、有弹性的工作环境。
 
最近就有个好消息，2026年初国家出台了平台算法负面清单，要求平台不能再用“一刀切”的算法压榨骑手，比如不能再因为偶尔一次超时就重罚，也不能让骑手为了赶时间冒险闯红灯。这虽然是一小步，但至少让骑手们看到了希望。
 
说到底，“骑手过剩”不是骑手的错，也不是平台的错，而是整个就业市场转型期的阵痛。人民日报的发声，其实是在提醒全社会：我们需要的不是更多的“退路”，而是更好的“出路”。

当工厂能提供体面的工资和合理的工作时间，当服务业能保障劳动者的基本权益，当所有职业都能被尊重，“大不了去送外卖”这句话，自然就不会再被当成最后的救命稻草了。
 
毕竟，谁不想有份稳定、体面、有发展的工作呢？希望下次再看到路口扎堆的骑手时，他们脸上不再是抢不到单的焦虑，而是对生活的从容和自信。