14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？

以交通运输部公开的2021年详细数据为例，全国收费公路通行费收入6630.5亿元，支出12909.3亿元，形成6278.8亿元收支缺口。其中偿还债务本金7164.8亿元，支付利息3426.8亿元，两项加起来超过总支出的八成。
也就是说，高速公路账面不好看，核心原因不是收费站日常开支太高，而是大量现金需要用来归还以前修路借的钱。通行费只是不断流进来的水，后面却连着一个由本金和利息组成的大水库，很难在短时间内填满。
债务为何这么多？因为中国不是守着一张已经成熟的路网慢慢经营，而是在几十年间持续建设。
交通运输部2026年6月公布的数据显示，截至2025年末，全国高速公路里程达到19.94万公里，比2024年末增加约8700公里。路网仍在延伸，新增投资自然也会继续进入账本。
高速公路还不能只往车最多、回款最快的地方修。城市群附近的繁忙路段可能很快形成稳定收入，山区和人口较少地区却经常需要架桥、挖隧道、修高边坡，工程投入更大，通车初期车辆又少，单靠收费往往多年都收不回成本。

可这些线路并非没有价值。道路通了，农产品可以更快运出去，工业原料能够按时进厂，救护和消防车辆也能缩短路程。
一些原本交通不便的县域，还可能因此接住旅游、加工和物流项目。收益分散在沿线经济中，不会全部回到收费公路公司的账上。
再看美国，“不收费还能盈利”的说法同样经不起核对，美国大量公路确实没有收费站，但司机购买燃油、登记车辆时已经缴纳相关税费，联邦、州和地方政府还会动用一般财政资金、发行债券。美国境内也存在大量收费公路、收费桥梁和隧道。

美国联邦公路管理局2026年3月发布的2024年统计显示，各级政府用于公路的收费收入约253亿美元，只占公路总支出的7.63%；燃油税和车辆税中用于公路的资金约1250亿美元，一般财政拨款约603亿美元。所谓免费，只是没有在每次驶入高速时单独付款。
同一份统计显示，美国公路2024年总支出约3317亿美元，正常经常性收入约3006亿美元，剩余部分还要依靠债券和储备资金补充。它更像一项由社会共同承担的公共服务，并不是修好道路、免费放行，然后自然产生利润。
中国主要采用贷款建设、收费还贷的方式，美国则更多依靠燃油税、车辆税、财政拨款、债券以及部分道路收费。两边的钱最终都来自社会，只是一个更容易在收费站被看见，另一个分散在加油、缴税和财政预算中。

近年中国也在调整基础设施回收机制，2024年5月施行的特许经营新规，将特许经营期限原则上放宽至不超过40年，投资规模大、回报周期长的项目还可按规定适当延长。这有助于缓解短期还债压力，但并不意味着任何项目都可以不考虑成本。
在我看来，高速公路的争议不该停留在“收不收费”这一层。真正需要追问的是，一条路有没有真实需求，造价是否合理，车流预测准不准，债务、养护和收费去向能不能让公众看明白。
公共服务属性可以解释部分缺口，却不能替重复建设、成本失控和低效管理开脱。我认为，对高速公路既不能只算收费站的小账，也不能用社会效益包办所有解释。
偏远地区需要基本交通保障，繁忙地区则应提高运营效率，通过差异化收费、优化债务期限和盘活存量资产减轻压力。中国并非14亿人养不起高速，美国也没有靠免费道路赚钱。