之前跟试驾极氪 8X 的节目里，我把“发动机”说成了“增程器”，很多网友在弹幕里纠正我。

其实吧，我确实知道8X 的发动机是可以参与直驱的，之所以说成增程器是因为它只有一个直驱档位，如果不是长期开高速，日常大多数时候都是增程模式。

那为什么极氪 8X/9X用1DHT，而更便宜的领克07 GT用3DHT？看起来好像有点不合常理。

根本原因是两款车的定位和设计目标完全不同。

1. 核心原因：混动策略与产品定位的不同

这是最底层的逻辑。两车虽然都是插混，但对“发动机该干什么活”的定义截然不同。

· 极氪 8X/9X：以电驱为主的“超级电混” 它的定位是大型豪华SUV，需要极致的平顺、安静，以及接近纯电的驾驶感受。这套系统是 2.0T + 大功率P1/P3电机 + 1DHT。

· 发动机是“辅助”：大容量电池和超200公里的纯电续航，让它90%的城市工况都是纯电。发动机大多数时候只作为高效的增程器（串联模式），不直接驱动车轮。

· 直驱场景极窄：只有在高速巡航这个最稳态的工况，单挡DHT才通过离合器让发动机介入直驱。一个合适的挡位足以覆盖中国高速公路120km/h的限速，还可以解决增程车高速油耗高的问题。

对这样一台以电为主的大车，多挡位反而增加了结构复杂性和潜在顿挫感，得不偿失。平顺、可靠、安静才是第一诉求。

· 领克07 GT：强调性能与全速域动力的“3DHT” 它的定位是运动轿车，需要更强的动力响应和驾驶乐趣。它搭载的是 1.5T + 3DHT Evo 电混系统。

· 发动机是“主力”之一：为了实现更强的加速性能，3DHT可以让发动机在更低的车速（约20km/h起）就介入直驱，与电机并联输出，提供全速域更猛的扭矩。

· 充分发挥小排量发动机：1.5T发动机本身功率和扭矩不如2.0T，通过3个挡位调节，能保证它在低速起步、中段加速和高速巡航时，都落在最高效或最强动力的转速区间，弥补了排量差距，同时兼顾油耗。

简单总结： 极氪9X是“电主油辅”，用1DHT求极致平顺和可靠；领克07 GT是“油电共驱”，用3DHT求极致性能和全工况效率。

2. 工程布局：2.0T+3DHT 是不是能排进前舱？

· 极氪9X的2.0T + 大功率P1/P3电机，本身就比领克的1.5T + 3DHT系统体积更大。要在横置发动机平台的机舱里，再塞下一个结构复杂、有3个挡位和行星齿轮组的DHT变速箱，横向空间会非常紧张，对整车宽度、悬架布置都是巨大挑战。

· 而1DHT的结构极其紧凑，它本质上就是一个集成P1/P3双电机的单级减速器加一组离合器，轴向长度和径向尺寸都小得多。所以，说“2.0T大电机组合挤占了空间，迫使选择更紧凑的1DHT”是完全合理的，这是一个基于物理尺寸的必然取舍。

3. 技术代际与品牌区隔

这其实也体现了吉利集团内部清晰的技术路线区隔：

· 极氪的“超级电混” 走的是大电池、大电机、少挡位的路线，贴近增程的体验，是向上对标理想、仰望等高端电驱体验的策略。

· 领克的EM-P 走的是强性能、多挡位、全场景并联的路线，是其“性能进阶”标签在混动时代的延续。

所以，不是极氪不能用3DHT，而是它根据车型定位，主动选择了更符合其产品定义的1DHT技术。