华尔街日报中文网7月31日写道：“巴拿马正为激怒中国付出代价。在巴拿马撤销长和在巴拿马运河两端港口的经营权后，中国政府正采取措施对巴拿马施压。巴拿马卷入了中国政府与特朗普政府之间的大国博弈，如今正为此付出代价

港口里的吊机仍在转，集装箱也照常起落，但巴拿马已经发现，换掉一家经营近三十年的企业，并不像更换一块码头招牌那么简单。法院判决落地以后，船舶注册、航线安排、国际仲裁和新一轮招商几乎同时受到影响。
一场原本局限在两座港口的合同纠纷，正在变成对巴拿马国家信誉和物流地位的全面考验。有一点必须分清：长和旗下企业经营的是巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，不是巴拿马运河。
两座港口分别靠近运河的太平洋和大西洋出入口，负责集装箱装卸、储存和转运，却无权管理船闸，更不能决定哪艘船能否通过运河。真正改变局面的，是2026年1月底巴拿马最高法院作出的裁决。
法院认定相关港口特许经营安排违宪。2月23日，判决正式公布后，巴拿马海事部门接管两港，并迅速安排临时经营者进场。
巴尔博亚港被临时交给马士基旗下的APM Terminals，克里斯托瓦尔港则由地中海航运体系内的TIL接手。两份过渡合同最长为18个月，主要任务是维持装卸、设备管理和人员就业，避免港口突然停摆。
巴拿马政府强调，港口经营权变化源于本国法院判决，属于维护国家利益和宪法秩序。可在长和一方看来，港口内的设备、电脑系统、文件和经营设施在短时间内被接管，性质已经不是一般的合同到期。
巴拿马港口公司很快把争议推向国际仲裁，到3月24日，该公司宣布扩大索赔范围，称损失已超过20亿美元。仲裁最后如何裁定尚无结果，但律师费、赔偿风险和漫长诉讼已经成为巴拿马必须面对的现实成本。

更麻烦的是，两座港口虽然没有停工，长期投资却可能放慢。岸桥、堆场、信息系统和铁路接驳都需要大笔资金，临时经营者只能确定未来18个月的安排，很难立即作出十年甚至二十年的投资计划。
新的投资者也会反复衡量：今天签下的合同，几年后会不会因为国内政治、司法争议或者外部压力再次被推翻？港口最怕的不是一两天拥堵，而是经营规则长期摇摆。
美国因素在这场风波中始终存在，特朗普政府把中国企业在运河周边的商业经营上升到国家安全层面，多次要求巴拿马减少所谓“中国影响力”。巴拿马虽然一再强调运河由本国掌握，但仍承受了来自华盛顿的明显压力。
2025年，长和曾宣布拟出售包括两座巴拿马港口在内的海外港口资产，买方财团由贝莱德、地中海航运等参与。美国方面把这笔交易视为一次战略成果，中国方面则关注中国企业权益和全球港口控制权问题，交易随后陷入监管和股权安排争议。

巴拿马原本希望把几件事分开处理：法院审查旧合同，政府保证港口运转，之后再公开选择长期经营者。可现实没有这么整齐。
法院裁决与美国压缩中国商业影响力的目标出现重合，中方又明确提出要维护企业的正当权益。巴拿马的每一步动作，都被放进中美竞争的大背景下观察。
对一个经济体量不大的国家来说，这种关注并不是好事。最先传导到实体经济的，是船舶检查问题。
巴拿马拥有规模庞大的开放船舶注册体系，很多外国船东把船登记在巴拿马旗下，以巴拿马旗航行。注册费、年费和配套服务，也是当地海事经济的重要收入。
2026年春季以后，巴方指责中国港口明显增加了对巴拿马旗船舶的检查和滞留。英国《金融时报》援引数据称，3月至6月共有431艘相关船舶被滞留或接受更严格检查，数量明显高于上一年同期。
中方并不接受“政治报复”的说法。中国外交部表示，巴拿马旗船舶占进入中国港口的外国船舶比例不到两成，却涉及约一半的相关事故和人员伤亡，因此港口部门依法加强安全检查具有现实依据。
双方真正争论的，不是船只有没有接受检查，而是检查数量和强度为何突然上升。巴拿马认为其中带有政治压力，中方则强调船舶安全记录和监管责任。
目前没有公开证据能够证明所有检查都是报复，也不能忽略港口风波发生后检查数量迅速增加这一背景。货物流向同样发生变化，路透社3月报道，中远海运暂停了在巴尔博亚港的部分业务，并要求客户把空集装箱送往大西洋一侧的码头。
有关调整是否长期持续尚不明确，但它已经向市场发出信号：航运公司正在重新计算风险。大型船公司减少挂靠，损失的不只是码头装卸费，仓储、拖车、船舶补给、维修和货物中转都会受到牵连，两座港口合计承担巴拿马大约四成的集装箱业务，并关系到约7000个就业岗位，任何货流变化都会影响一整条产业链。
巴拿马尤其依赖转运业务，2025年上半年，转运货物约占其港口集装箱业务的89%。这类货物并不一定进入巴拿马国内，而是在码头卸下后换船前往其他国家。