纽约时报日前报道：“德国汽车制造商正处于美国关税、中国竞争和向电动汽车艰难过渡的三重压力下苦苦挣扎。它们的困境动摇了德国的国家认同，也冲击着脆弱的执政联盟，助长了民众对极右翼政治人物的支持。德国总理默茨将汽车业的困境直接归咎于中国，承诺将与法国及欧洲其他国家携手，共同抵制中国进口。他本月表示：‘我们正在尽一切努力再次稳定汽车行业。目前，这是德国最困难的行业’

德国汽车业这场危机，最让人不安的地方，不是某一款车卖不动，而是过去那套成功办法正在失灵。几十年来，德国依靠发动机、变速箱和精密制造占据高端市场，如今消费者开始更看重电池、软件、智能座舱和更新速度，竞争规则已经换了。
压力最先写在车企账本上。大众集团7月24日公布的数据显示，2026年上半年营收约1581亿欧元，基本没有增长，经营利润却降至59亿欧元，同比减少11.6%；汽车销量约400万辆，下降8.4%。
其中，中国市场销量降幅超过三成，成为最明显的缺口。宝马和奔驰面对的情况也差不多，宝马2026年第二季度在中国的销量下降约30%，奔驰上半年在中国的销量也明显回落。
三家德国主要车企第二季度的全球销量均出现下降，说明问题并非只存在于一家企业，也不能简单归结为短期市场波动。德国汽车过去在中国市场受欢迎，靠的是机械性能、品牌历史和燃油车技术。
可如今，中国消费者尤其是年轻消费者，更关注车机系统、辅助驾驶、充电速度和车型迭代。一些中国品牌开发新车只需一年半左右，传统车企往往需要更长时间。
德国企业不是不会造车，而是原有流程太慢、成本也太重。更棘手的是，中国既是德国车企的竞争场，也是重要市场和生产基地。
德国企业一边担忧中国品牌进入欧洲，一边又离不开在华销售、研发和供应链合作。大西洋另一边同样没有好消息。

美国与欧盟的贸易安排虽然避免了更高税率长期落地，但截至2026年6月至7月，美国对欧盟乘用车及零部件仍执行15%左右的关税。德国汽车工业协会认为，这已经显著增加企业成本；卡车税率更高，部分商用车企业承受的压力更大。
这笔账并不只是“多交一点税”，德国车企在美国有工厂，也从欧洲出口整车，还依靠跨国零部件供应。关税会迫使企业重新安排产地和价格，有时甚至出现一辆车的零件多次跨境、反复增加成本的情况。
市场越分裂，德国依靠全球分工形成的优势就越难维持。德国国内的问题也不能忽略。

能源、人工、环保合规和工厂运营成本长期偏高，一些生产线开工不足，软件开发又要持续烧钱。安永6月发布的分析显示，2026年第一季度全球主要汽车集团收入整体增长约2%，德国车企收入却下降约4%，背后包括产能过剩、软件投资昂贵和电动化推进缓慢。
汽车危机因此迅速从企业问题变成社会问题。大众7月再次释放可能继续大幅裁员的信号，连同此前计划，未来多年削减岗位的规模可能达到十万左右。
对沃尔夫斯堡、茨维考等依赖汽车工厂的城市而言，失去的不是一张报表上的数字，而是工人收入、地方税收和周边小企业的订单。默茨7月在德国电视二台的采访中表示，政府正努力稳定汽车业，并将中国进口补贴列为原因之一。
他还透露，德国正在与法国方面商讨恢复欧洲汽车竞争力的方案。不过，几天前他也表示，不反对中国企业接手部分困难工厂，只是把这种办法视为应急选择，而非解决德国结构性问题的长久办法。
欧盟已经对中国制造的纯电动车征收额外反补贴税，同时仍允许企业提出最低价格承诺。关税可以减缓部分进口冲击，却不能自动降低德国的电价，也不能替车企开发软件。
把汽车困境与德国极右翼政党支持率上升直接画等号，同样不够严谨。工厂裁员和收入焦虑确实会削弱民众对政府的信心，但德国政治情绪还受到物价、移民、公共服务和执政联盟内部争议等多种因素影响。
汽车业是放大焦虑的重要窗口，却不是唯一原因。我认为，德国政府把更多责任推给中国，能够在短期内回应工人和企业的不满，却很难让汽车产业真正恢复竞争力。
中国车企的成长既有产业政策因素，也来自庞大的市场、完整的电池供应链、更快的产品开发和长期研发投入。只强调补贴，会忽略德国自身转型迟缓、成本偏高和产品节奏跟不上市场的问题。
在我看来，欧洲可以依法维护公平竞争，但贸易保护必须有边界。关税最多只能买来几年调整时间，不能成为拖延改革的理由。