谁也没料到，霍尔木兹海峡的所谓安全防线说破就破！短短一周之内，中资 LNG 船接连两次遭遇袭击，名义上的安全走廊彻底成了摆设，中国天然气进口的风险，正在以惊人的速度陡然飙升。
 
事情来得很突然。
 
7月29日，“GasLog Salem”号停靠埃及达米埃塔港时遭到无人机袭击，船体被火势波及。仅仅两天后，另一艘“GasLog Shanghai”号装载卡塔尔液化天然气驶出霍尔木兹海峡，又被不明投射物击中。
 
两艘船都由希腊航运公司GasLog运营，实际所有权则与中国国银金租有关。早在2021年，国银金租旗下公司便通过售后回租方式，分别购入了这两艘船。
 
说白了，船挂的是外国旗，船员和运营方也不一定来自中国，但资产是中资的。船一旦受损，维修、停航和保险理赔带来的损失，最终很难与中方完全切割。
 
我认为，这两次袭击最值得警惕的地方，不是谁专门盯上了中资船，而是中东航运已经进入了“身份不再管用”的阶段。
 
目前没有任何一方公开承认发动袭击，投射物来源也没有最终结论。把责任直接扣给某一方并不严谨。但现实已经很清楚，无论你是中国船、希腊公司运营的船，还是给卡塔尔拉货的船，只要出现在敏感海域，就可能被卷进去。
 
尤其是“GasLog Shanghai”号遇袭的位置，更让航运公司后背发凉。
 
这艘船7月27日至28日在卡塔尔拉斯拉凡港完成装货，7月31日驶离波斯湾。它选择的是靠近阿曼一侧的南部航道，这一区域过去一直被航运市场视为相对安全的通行路线。
 
可就在阿曼利马东北约11海里处，船舶机舱区域遭到击中，一度失去推进能力。运营方随后确认人员安全，船体状态趋于稳定，但这起事故还是撕掉了所谓“安全走廊”的最后一层包装。路可以划出来，真正的安全却未必有人能够保证。
 
在我看来，所谓安全航道，本质上只是各方暂时默契下的一条线，并不是一张带有武力担保的保险单。局势稍有变化，这条线就可能变成攻击坐标。
 
过去船东还有一套避险办法，关闭船舶自动识别系统，降低航行速度，靠近阿曼一侧通行，再提前向有关方面报备。可现在看，这些方法只能降低风险，根本无法消除风险。
 
更麻烦的是，关闭定位信号本身也有代价。船舶遇袭后，保险公司可能追问航行路线、风险申报和操作是否合规。船东为了躲袭击关掉信号，出事后又可能面临理赔争议，简直是左右挨打。
 
有人可能会问，两艘船受损，至于让中国天然气进口风险急剧上升吗？
 
我认为，关键不在两艘船装了多少气，而在于它们向整个航运市场发出了一个坏信号：最昂贵、管理最严格的LNG船，同样不能保证安全通过。
 
LNG不是普通散货。它需要在零下162摄氏度左右储存，运输船造价高，技术要求严，能够调动的船舶数量也有限。一艘船退出运营，影响或许不大。可一旦保险费、租船费和船员补贴集体上涨，所有经过敏感海域的货物都会跟着涨价。
 
这才是真正会传导到中国市场的成本。
 
中国的进口天然气并非全部来自海上。国家能源局公布的数据显示，2024年我国进口天然气中，管道气占42%，LNG占58%。俄罗斯、中亚方向的管道气，能够提供一层缓冲。
 
但问题在于，中国沿海地区的城市燃气、工业锅炉和部分燃气发电，对进口LNG依赖更明显。卡塔尔又是中国最主要的LNG供应国之一，其出口货物大多必须经过霍尔木兹海峡。
 
2025年的行业统计显示，卡塔尔约占中国LNG进口量的三成，中东货源合计接近三分之一。这个比例谈不上决定中国能源命脉，却足以影响沿海市场价格。
 
我不认为中国会因为霍尔木兹海峡出事就立刻“断气”。国内天然气产量、储气库、俄罗斯管道气、澳大利亚和东南亚LNG，都能提供替代。中国能源结构也没有脆弱到被一条海峡轻易卡住。
 
但“不至于断供”和“没有风险”完全是两回事。
 
一旦卡塔尔船期延误，买家就要去现货市场补货。大家同时抢澳大利亚、马来西亚或者其他地区的LNG，价格自然会被推高。卡塔尔能源公司近期甚至采购了33船美国LNG，用来弥补霍尔木兹海峡受阻造成的履约压力，这已经说明供应链正在被迫绕路。
 
在我看来，中国现在最该防的，不是明天突然没气烧，而是这种风险拖上几个月。保险越来越贵，船东越来越谨慎，现货越来越难抢，最后成本一层层传到工厂和城市燃气企业手里。
 
两艘中资背景LNG船接连遇袭，等于敲响了一记警钟：能源安全不只是有没有资源，还要看船能不能开、海峡能不能过、合同能不能按时兑现。
 
霍尔木兹海峡表面上仍有船只通行，可过去那种依靠身份、报备和贴岸航行换取安全的办法，已经没那么可靠了。
 
接下来真正考验中国的，不是会不会被“一刀断气”，而是能否用更多管道气、更多来源和更灵活的库存，把这笔不断上涨的海上风险账压下去。