探讨一下这个说法

单从结构来说，民用车确实只有承载（只有白车身）/非承载（大梁+白车身）这两种形式。

但是因为工程目标不一样，承载式车身在底盘下部进行类似大梁式的单独加强也是通行做法之一，也就是这里提到的“内嵌式大梁”。如图2

徐里里的这个问题根本的区别在于

传统大梁车从下到上是：轮胎+悬架→大梁→液压悬置→白车身内嵌大梁车从下到上是：轮胎+悬架→副车架→衬套→白车身

只看这个机构的话，确实内嵌大梁车跟普通家用汽车没什么区别，但是他忽略了一个非常关键的地方，大梁的实际作用。

大梁其实是个空腔的柔性机构，他要允许自身在车轮悬架的带动下，有一定的弹性形变，但又可以保护上面的白车身不在高强度越野冲击下，产生金属疲劳或者塑性形变。所以他相当于是介于弹性→塑性之间的媒介。

而内嵌式大梁，则是在白车身下部进行加强（如图3，铃木超级维特拉），弥补的是传统白车身的抗扭刚性较低的问题，加强以后的白车身底部配合副车架也同样可以吸收高强度的冲击，提高白车身的可靠性，避免异响，所以其实和大梁效果是相同的，但和普通民用车则是完全不同的。

唯一的功能区别就是，因为传统大梁车，悬架直接装在梁上，所以通常有着更大的整体悬架行程，并且分体设计便于高强度使用后的维修和更换，而内嵌大梁则比较困难，但也同样因为没有大梁，整车的轻量化会更好，并且车内空间会有明显优势。

所以内嵌大梁通常会用在工程目标为耐久性+驾驶，也就是类似长途穿越，中低强度的非铺装工况下。

不过随着材料学的进步和车辆用途的精细化，内嵌式大梁基本上被高抗扭强度的白车身取代，路虎D7x开始就宣告了内嵌式大梁在设计目标为城市+穿越的高端SUV/越野车上的终结，而现在的新能源越野车，动辄4-50000Nm/deg的抗扭强度，更是不需要内嵌式大梁的帮助了。

但是大梁因为还能提高极端越野场景能力的极限，所以纯血越野车则是反回非承载阵营，继续耕耘大梁技术了。