零跑西班牙工厂启示：中国车企“轻装出海”真能稳赚吗？

中国汽车出口在2026年上半年达到509.6万辆，比上一年增长65.3%，连续第三年成为全球出口冠军。尽管出口数字亮眼，港股主流车企的股价却集体下跌，北京汽车、赛力斯、岚图等多家车企市值腰斩，A股汽车整车板块也累计下滑26%。利润方面，汽车行业的整体盈利水平从2024年的4.5%一路降到2026年上半年的3.8%，利润总额同比锐减20%。不少上市公司半年报都写满了“增收不增利”四个字，净利润同比下降超过25%。

这些数字背后，是中国车企大手笔投资海外市场却收效有限的现实。比如蔚来在欧洲多国自建销售和服务体系，每个国家的前期投入达数亿元，最终销量未见起色，业务也被迫向经销商模式调整。长城汽车在俄罗斯的图拉工厂投入超过50亿元，虽然哈弗在当地市场占有率高达14%，但每卖一辆车仍亏损约3万元，原因在于本地化积分不达标，补贴大幅缩水，导致成本难以覆盖。这些例子说明，车企花费巨资，只能获得准入资格，距离盈利还有很长的路要走。

在这种背景下，越来越多中国车企开始抛弃重资产模式，转而选择轻资产、效率优先的海外布局。零跑汽车在西班牙的尝试成为值得关注的新样本。零跑借用了Stellantis集团在萨拉戈萨的老工厂，与欧宝、标致等品牌共用产线，并把电池生产线设在30公里外的马连。这种“借船出海”的方式，极大地降低了建厂成本，但也带来了新的考验——在他人主场生产，零跑能否掌控全局？

从用工成本看，萨拉戈萨电池工厂蓝领的综合成本约为2660欧元每月，换算成人民币大约是2.07万元，比中国工厂高出两倍多。以可乐价格做对比，西班牙工人的实际购买力大约是中国的三分之二，但企业支出却要高得多。零跑虽然节省了建厂投入，但在长期高用工成本下经营压力不小。此外，当地工会协议规定，工厂全年最多可有35天停工，这种用工弹性限制了产能的快速提升。当前，零跑的生产线只开一班，产能尚在爬坡阶段，要等到第二、第三班开起来后，成本分摊才会更合理。

为什么不直接从中国出口整车，而要费力在欧洲本地化生产？原因藏在欧盟的政策门槛里。零跑若想规避超过30%的进口关税，必须满足欧盟原产地要求，确保本地增值超过40%。目前零跑B10已达到这一标准，未来欧盟还可能将门槛提升至70%。零跑董事长朱江明表示，电子零部件仍在中国生产，运输成本高的大件则在欧洲就地制造，实现了“灵魂在中国，躯干在欧洲”的分工。

产能调配也是一大难题。在中国本土工厂，零跑能自主安排生产计划；但在萨拉戈萨，产能优先级要看与欧宝、标致等品牌的竞争。“量大者先”成为唯一法则。对于Stellantis来说，零跑的入驻是帮其消化多余产能、缓解亏损压力。未来随着Stellantis自有平台成熟，零跑的技术优势和产线话语权或许会被进一步削弱，届时双方之间的合作关系也可能发生变化。

外部因素同样不可忽视。国际油价高企推动了欧洲电动车销量的快速增长，2026年，欧洲主要市场的新能源车渗透率已经超过40%。零跑B10在欧洲单月终端订单突破8000辆，T03也在法国小型电动车市场表现抢眼。依托Stellantis的销售网络，零跑90%的欧洲网点共享展厅和售后服务，单店建设成本大幅降低，运营压力随之减轻。以马德里为例，两家门店九个月卖出609台车，虽然数字不高，但考虑到零跑几乎没有额外建网投入，这样的成绩对于初入欧洲市场的品牌来说已属划算。

欧洲市场的纯电动车渗透率不断提升，不仅在于消费偏好转变，也有政策福利推动。西班牙马德里等地对纯电动车免费停车，部分国家还提供数千欧元的购车补贴。这些政策加速了中国新能源车在欧洲的普及。

但零跑的模式并非可以照搬。它必须满足“有欧洲大车企愿意合作、当地劳动力成本较低、能保持技术和品控主导权”这三个难得同时具备的条件。奇瑞、比亚迪、吉利等品牌在欧洲的路径各有不同，复制零跑经验并不现实。

零跑的西班牙工厂模式帮助中国车企打开了新的局面，把整车产线“塞进”欧洲传统工厂，成功拿到第一张标准入场券。但未来如何应对产能竞争、工会排班和技术同台竞技的挑战，这条“纯过日子”的路是否真的能走远，还需要时间检验。理论上，合作没有理由不成功，可市场从来不是只讲理论的地方。