f1 AMuS：红牛为何能够强势反弹？

2026赛季，红牛一度被认为已经失去了竞争力。前几站比赛中，RB22不仅速度不足，而且驾驶特性过于敏感，赛车的有效工作窗口也非常狭窄。

即便是维斯塔潘这样的顶尖车手，也无法长期依靠个人能力掩盖赛车本身的缺陷。然而，如今的情况已经发生了明显变化。

红牛在马来西亚和新加坡连续赢下两场大奖赛，重新成为梅赛德斯不可忽视的竞争对手。

在F1技术专家、资深记者迈克尔·施密特看来，红牛的这次反弹并非偶然，而是车队技术部门调整研发思路后取得的成果。

施密特认为，红牛终于意识到，一味追求更高的空气动力学下压力，并不一定能够让赛车变得更快。

“他们现在终于不再一门心思地追求制造更多下压力了。”

过去的研发方向，让红牛赛车的有效工作窗口变得越来越狭窄。如果工程师恰好找到了合适的调校，赛车就能表现出很强的竞争力。但如果没有找到正确的设置，即便是维斯塔潘，也很难有所作为。

因此，施密特认为，红牛如今取得的关键进步，并不一定来自更高的最大下压力，而是赛车变得更加稳定，也更容易预测其动态反应。

“现在的红牛赛车平衡性更好了，驾驶特性也变得更加可预测，而这些都是之前所不具备的。此外，赛车的有效工作范围也扩大了。”

与赛季上半段相比，这是一个非常重要的变化。如今，红牛不再需要花费整个比赛周末的多节练习赛，才能逐渐摸索出一套能够正常发挥赛车性能的调校方案。

施密特解释道：“至少在最近三场比赛中，他们基本上从周五早上的第一次练习赛开始，就已经拥有一辆状态不错的赛车。”

这与此前的情况形成了鲜明对比。

过去，红牛经常在周五就出现严重的调校偏差，随后不得不利用三节自由练习赛，不断调整赛车，才能逐渐找到一套具有竞争力的设置。

这种情况在冲刺赛周末尤其不利。

由于练习时间有限，车队一旦在初始调校上出现偏差，就很难有充足的时间进行修正。而现在，一辆从周五开始就能正常发挥性能的赛车，可以让工程师和车手将更多精力投入到细节优化，而不是不断修复基础性问题。

值得注意的是，红牛并不是依靠一连串激进的大规模升级，才实现了如今的反弹。

在6月底奥地利大奖赛推出重要升级套件之后，车队在巴库站进行的调整，更多集中在细节改进方面。事实证明，这种持续完善既有技术方案的做法，比过去不断追求全新研发方向更加有效，也更具有可持续性。

施密特表示：“他们一直沿用奥地利站推出的那套技术方案。此后，车队没有再大幅改变方向，而是一步一步、持续不断地改进这套赛车。”

除了底盘和空气动力学方面的进步，红牛动力单元的发展同样令人印象深刻。

2026赛季，红牛动力总成公司首次在很大程度上依靠自身力量完成了F1动力单元的研发工作。

虽然这套动力单元带有福特的品牌标识，但从技术研发角度来说，它并不是一台由福特直接研发的动力单元。

在施密特看来，红牛全新动力部门所取得的成绩堪称非凡。“一个独立的动力单元制造商，第一次造出来的发动机，竟然就成为了最强的产品。”

红牛在内燃机方面的表现，甚至有可能已经超越梅赛德斯。

而当内燃机与电动系统结合之后，红牛便拥有了一套足以赢得比赛的完整动力单元。

这项成就尤其值得关注，因为红牛的动力部门是在相当短的时间内建立起来的。

相比之下，梅赛德斯拥有经过数十年发展、逐渐成熟的动力单元研发体系。

红牛则需要从零开始组建自己的动力部门，包括招募技术人员、建立研发团队，以及整合整个项目的组织架构。

施密特认为，这项成就很大程度上应该归功于前红牛车队领队克里斯蒂安·霍纳。

“这就是克里斯蒂安·霍纳的功劳，毫无疑问。是他招募了这些人才，并将整个团队组织起来。”

在动力单元制造商的竞争格局中，施密特认为，红牛不仅领先于奥迪和本田，表现也优于法拉利。

不过，如果从整套动力单元的综合性能来看，梅赛德斯可能仍然拥有一定优势。

即便如此，施密特依然对红牛取得的进步给予了极高评价。他认为，这样的表现绝对称得上是“顶尖水准”。

赛车竞争力的提升，也改变了维斯塔潘的处境。

赛季初，当维斯塔潘逐渐意识到自己今年几乎不可能再争夺车手世界冠军时，他的比赛动力似乎一度有所下降。

施密特将这种情况与埃尔顿·塞纳在1992赛季的经历进行了比较。

当年，塞纳同样很早就意识到，凭借自己驾驶的赛车，几乎不可能赢得年度总冠军。

在缺少真正能够争夺冠军的机会、也没有现实争冠希望的情况下，车手的比赛积极性难免受到影响。

施密特认为，维斯塔潘此前也面临着类似的情况。

“Max在前三四场比赛之后就已经知道，自己今年不可能成为世界冠军。在这样的情况下，比赛时难免会带着一点提不起劲的情绪。”

但现在，随着红牛重新拥有争夺分站冠军的能力，维斯塔潘的状态也随之发生了变化。

他不再只是为了减少损失而比赛，而是重新开始为胜利而战。

施密特表示：“现在他重新拥有了一辆能够赢得比赛的赛车，这自然会激励他。”

这种心态在新加坡大奖赛中表现得尤为明显。

在与勒克莱尔的直接较量中，维斯塔潘在起步阶段采取了相当激进的进攻方式。

原因很简单：对他而言，这场比赛唯一值得追求的结果就是胜利。

在当时的情况下，第二名或者第三名，对维斯塔潘已经没有太大意义。

施密特这样概括这位世界冠军的心态：“如果我拿不到第一名，那么最终是第二名，还是直接退赛，对我来说都无所谓。”

随着赛车竞争力逐渐恢复，红牛也重新成为2027赛季世界冠军争夺战中的重要竞争者。

目前，梅赛德斯、迈凯伦、法拉利和红牛四支车队之间的性能差距并不大。根据赛道特性的不同，各支车队往往能够展现出不同程度的竞争优势。

这也意味着，2027赛季可能出现更加激烈的多车队竞争。

其中，维斯塔潘与安东内利之间的较量，或许将成为新赛季的一大看点。

施密特并不认为，2027年会再次出现某支车队独占鳌头的局面。

相反，他预计各支车队之间的差距还会进一步缩小。原因在于，随着新技术规则实施时间的增加，各支车队将逐渐加深对新一代赛车的理解，并不断提高研发效率。

在这样的竞争环境下，红牛如今已经建立起一项非常重要的优势。

车队似乎不再执着于追求赛车在某一种特定条件下的极限性能，而是更加重视扩大赛车的有效工作窗口，并提高整体表现的稳定性。

而这恰恰可能成为未来总冠军争夺战中的决定性因素。

毕竟，一辆只有在理想条件下才能跑出最快圈速的赛车，与一辆能够在不同赛道、不同天气和不同比赛条件下始终保持竞争力的赛车，是两回事。

对于一场横跨整个赛季的世界冠军争夺战来说，后者往往更有利于持续稳定地获得积分。

红牛并不是依靠某一次升级，就彻底解决了RB22此前存在的所有问题。

如今的强势反弹，是车队改变研发理念，并在此基础上持续改进赛车所取得的成果。

与此同时，一套从投入使用之初便展现出顶尖竞争力的动力单元，也成为红牛重新崛起的重要支撑。F1