2019年，挪威公司单方面取消我国船厂的130亿订单，导致我国盛极一时的大船重工一夜之间竟负债近20亿，被迫宣布破产。就在我国准备吃下这个哑巴亏时，他们竟要求我国船厂偿还13亿的定金！
 
涉事企业叫大连船舶重工集团海洋工程有限公司，简称大船海工，在国内高端海洋工程装备制造领域有着相当深厚的积累。这家企业曾经有多风光？
 
根据法院公开资料，大船海工累计开工38座海工平台，完工23座，累计产值达到419亿元，连复杂的深水钻井装备都能制造。事情要从挪威海上钻井企业Seadrill的采购说起。
 
2013年6月20日，Seadrill宣布再次向大船海工订购两座自升式钻井平台。至此，其在大连订购的同类平台达到8座，每座项目总价约2.3亿美元，整批项目按当时汇率折算，规模接近人民币130亿元。
 
单子确实大，付款条件却有一个不能忽视的地方。合同采用尾款占比较高的支付安排，意味着船厂要承担大量前期建设费用。钢材、设备、人工以及融资支出，都需要随着工程推进不断投入，而大笔款项要等到交付环节才能回收。
 
钻井平台不像普通商品，买方临时不要了，船厂也很难立即找到其他客户接手。后来国际油价持续走低，海上油气开发市场遇冷，Seadrill自身也陷入债务重组困境。
 
原本计划陆续接收的钻井平台，开始出现延期交付和合同终止。截至2018年12月31日，双方前6座平台的合同已经终止，剩余两座随后也相继解除。
 
麻烦接踵而至，大船海工投入了大量资金，建造中的设备还占着成本，订单却没有按照原定安排完成结算。中国重工披露的数据显示，截至2018年12月31日，大船海工净资产已经跌至负19.21亿元。
 
2019年1月23日，大连市中级人民法院正式受理其破产重整申请。昔日承接国际大项目的船厂，连部分已经到期的劳务费用都难以正常支付。 
 
事情并未随着订单终止而结束。2019年3月，Seadrill方面启动伦敦仲裁程序，要求返还已支付的建造款，并追索利息及其他损失。
 
所谓13亿元定金纠纷，正是围绕这批合同预付款产生的争议。一方要求退款，另一方则主张合同终止给自身造成损失，双方围绕履约责任和资金返还展开争执，船厂的经营困境也因此更加复杂。
 
受牵连的还有38家外协单位，以及数千名参与工程建设的农民工，相关劳务费债权涉及6.2亿元。设备可以暂时停止施工，工人的工资和供应商的欠款却不能一直拖下去。
 
大连中院随后推动企业重整，管理人通过债务调整、债权转股权以及经营团队自救等方式，尽可能保留船厂的生产能力。2021年6月30日，大船海工重整计划获得法院批准。
 
按照公布的数据，普通债权清偿率由模拟清算情况下的2.8%，提高至25.06%，外协劳务费债权也获得了相应清偿安排。真正让这家企业重新站稳脚跟的，还是那些曾经造出来的装备。
 
2023年9月18日，大船海工与中海油服签订4座自升式钻井平台买卖合同。2024年8月22日，随着“海洋石油948”完成交付，4座JU2000E型钻井平台全部交付，转而服务我国渤海油气开发。
 
船厂不仅恢复了重要产品的交付能力，还逐渐将业务延伸到新型绿色船舶。2026年9月17日，大船海工公布的消息显示，为挪威北极光一期项目建造的4艘7500立方米液态二氧化碳运输船已经全部交付运营，二期项目又获得2艘12000立方米运输船订单，计划分别于2028年和2029年交付。
 
从百亿级钻井平台订单接连终止，到完成重整、重新交船，大船海工走过了一段并不容易的路。这场纠纷也给中国造船业留下了一个值得重视的经验，海外订单再大，也要考虑买方的履约能力和企业自身的资金承受能力。