主动撕毁中国订单，事后拒赔361亿违约金，如今又上门求助了！这个国家很有意思，20年前与中国的合作中，二话不说就撕毁订单，甚至还拒赔300多的亿的违约金，没想到现如今又找上门来求帮忙了，那我们会不会帮呢？

2026年10月19日，马来西亚铁路衔接公司宣布，鹅唛至哥打巴鲁的普通列车单程票价125令吉起，计划2026年11月中旬售票，2026年12月中旬投入商业运营。
 
可谁能想到，负责修建这条铁路的中国企业，几年前差点被马来西亚政府赶出项目。对方主动叫停中国订单，后来又因为数百亿元人民币的解约费用与中方重新谈判，最终还是请中国企业把工程继续做下去。
 
事情要从2016年说起。马来西亚东西海岸经济发展不平衡，西海岸有巴生港等重要港口，东海岸的吉兰丹、登嘉楼等地却缺少高效铁路运输通道。
 
货物需要绕行公路，运输时间长，成本也不低。2016年11月1日，马来西亚与中国交建签署东海岸铁路工程合同。2017年8月9日，项目正式动工，中国企业负责承担主要建设任务。
 
按照原来的规划，这条铁路要贯穿马来半岛，连接东西海岸的城市和港口。马来西亚希望借助铁路改善区域交通，中国企业则凭借成熟的工程技术参与建设，双方都有明确的合作利益。
 
偏偏工程刚推进不久，马来西亚政坛发生变化。2018年5月，马哈蒂尔重新担任总理。2018年7月3日，马来西亚铁路衔接公司要求中国交建暂停施工，当时项目已经完成约15%。
 
到了2018年8月21日，马哈蒂尔又公开宣布取消东海岸铁路等项目，给出的理由是国家财政难以承受相关建设支出。合同已经签了，施工设备已经进场，前期工程也做了不少，突然停工，留下的损失总得有人承担。
 
于是，双方围绕合同终止费用展开交涉。外界谈到的361亿元违约金争议，涉及的就是这笔巨额解约账单。马来西亚方面在2019年4月15日公开披露，彻底取消东海岸铁路需要承担217.8亿令吉终止费用，折合人民币超过300亿元。
 
马来西亚不愿走支付巨额解约费用的路线，希望中国企业接受新的建设安排。事情最终还是回到了谈判桌。2019年4月12日，中国交建与马来西亚铁路衔接公司签署补充协议，把原先655亿令吉的建设成本调整为440亿令吉，减少215亿令吉，线路和工程内容也作出相应修改。 
 
2019年7月25日，项目重新开工。马来西亚保住了急需的铁路工程，中国企业则通过新的合同继续履约，没有让多年的准备工作就此作废。
 
不过，工程恢复不等于后面的事情就简单了。铁路要穿过多个州，还涉及隧道、桥梁、供电系统和车站建设，每一个环节都必须按标准完成。
 
中国企业把施工逐步推进下去，项目终于从停工争议走到了通车准备阶段。2026年8月14日，东海岸铁路综合检测列车投入使用，铁路开始进行系统检测。
 
到了2026年10月19日，马方公布工程整体完成率达到98.16%，列车累计测试里程超过5万公里。首阶段线路从鹅唛通往哥打巴鲁，全长523公里，马方还计划于2026年11月初开展试运营，正式载客仍需通过安全检查和监管审批。
 
有意思的是，马来西亚如今需要中国帮忙的地方，已经不只是把铁路修完。按照运营安排，马来西亚铁路衔接公司与中国交建各持有运营合资公司50%的股份。
 
铁路开通后，车辆维护、运营管理等工作仍需要双方共同推进。当初差点撕毁合作，如今却要与中国企业共同经营铁路，前后的变化摆在那里。
 
中国继续参与，并不是单纯替马来西亚收拾残局。东海岸铁路建成后，既能为当地居民增加出行选择，也有助于连接沿线产业与港口，中国企业同样能够积累海外建设和运营经验。
 
当然，合作归合作，合同约束不能缺少。政府调整政策可以通过协商解决，但已经投入的资金、设备和施工成本，也应当得到合理保障。