歼-20S与歼-20A定位不同，后座分工有边界。

歼-20S能不能打过歼-20A，这个问题不好直接回答，两架飞机定位本来就不一样。歼-20A是制空突击平台，前座管飞管打，一个人扛完所有事；歼-20S是体系控制节点，后座干的活跟空战已经不太一样。硬比空战交换比，等于让歼-20S只用前座去打歼-20A，后座在旁边看着，但歼-20S的真正用法不是这样。

五代机传感器融合替飞行员把信息拼好，减负之后多出来的是决策选项。有防务分析指出，F-35和F-15E这类平台在长时间战斗空中巡逻中产生的认知负荷，已经超过人的处理带宽。

歼-20S的解法是把一部分工作从座舱挪到后座。央视报道中王明亮说，后舱系统控制员除了管本机探测和通信，还要为其他飞机提供情报、目标指示、分配任务、协调控制，是新型意义上的空中作战体系指挥官。

中航工业把歼-20S能力概括为突出的态势感知、电子干扰和战术指挥控制，可进行有人机与无人机协同。前座管飞和打，后座管协调和分配，后座视野以屏幕为主，看的是数据不是天空。

后座的活能不能挪到地面？机上控制快，因为数据链和射频信号不经过地面指挥中心路由转发，地面控制存在固有滞后，空战中的无人机指挥需要实时态势下的即时分配。

但后座不是万能药，工效学研究显示，双人机组在某些模拟任务中探测到的座舱外威胁多于单人机组，但在最高威胁密度下，双人机组在合成孔径雷达目标获取任务上反而慢于单人机组。分工收益取决于协调成本、任务类型和负荷水平。

歼-20S后座的意义，是把五代机一部分信息处理压力从座舱挪到专门位置，前座扛飞机，后座扛网络。这个拆分是否划算，取决于后座能在多大程度上信任他指挥的无人机，以及无人机回传信息有多干净。

歼-20S和攻击-11协同画面已经出现，但协同规模、后座同时能管几架、数据链在干扰环境下表现如何，公开信息没有。比较克制的判断是，歼-20S后座给五代机作战方式加了一个组织层级，一架战斗机从射手变成射手加调度员。

这个变化在传感器越来越强、数据链越来越宽的趋势下是合理的，但上限不由飞机决定，由后座在真实对抗环境下的判断速度和判断质量决定，那个东西没有公开数据，只能等。