上海的部分无人驾驶出租车已经开始收费载客了。最易流传的说法就是“司机会被取代”。但是值得我们关注的是，不是无人车能不能开的问题，而是一旦开了之后能够到达什么地方、接到多少订单、距离大规模商用还有多远。

再来看一下落地的情况。这是示范运行，并非无人车已经覆盖整个上海市区。浦东金桥、花木、临港新片区、国际旅游度假区等地已经对外开放了相应的服务项目，而陆家嘴核心区域目前还不在其中。运营有时间上的限制，金桥的工作日营业时间是早上七点半到晚上九点三十分，周末不开业。遇到暴雨、大雾等恶劣天气时，车辆可能会停止运行；遇到施工或者复杂的道路状况的时候，也需要后台工作人员进行干预。
收费依然不能低到可以很快地把所有的订单都抢走。金桥片区起步价为14元，3公里以后每公里2.7元，超过15公里以后每公里3.6元；临港片区是5公里起价16元，之后每公里4元。就目前的价格以及覆盖面而言，它更多的是一种新的出行方式，并未达到完全取代打车的程度。
但是司机们的担忧并不是没有道理的。目前全国拥有网约车驾驶员从业资格证的人数已经超过了七百万。对于很多人的而言，开车并不是一种新鲜事物，而是一种赚钱的方式。技术的变化到底会不会对他们造成影响，并不是通过无人驾驶演示来判断的，而是要看看订单是不是已经被抢走了。
目前Robotaxi比较适合于路线固定的地区，例如园区、商务区以及度假区等地方。L4级别的自动驾驶可以完成一定的驾驶任务，在一些限定条件下能够正常工作，但是面对临时施工、非机动车逆行、行人突然穿越等情况时仍然存在边界问题。人脑中可以凭借经验来判断的一些细节，并不一定能让系统做到万无一失。因此车辆要限制在特定区域内并且只能在规定的时间段内使用，出现故障的时候还需要有人工干预。
把一辆车开到路上，并不意味着运营成本就没有了。没有了司机之后，后台的监控、调度、维修、充电以及场站管理还是得有人来做。激光雷达等设备要进行维护和校准，地图数据也需要不断更新。当车辆数量较少时，上述费用可能并不比雇佣司机更便宜。最后还是要看成本问题来决定是否可以扩大经营规模。
还包括了事故的责任以及乘客的习惯问题。事故发生之后，汽车制造商、运营商以及安全管理人各该负有什么样的责任应该有一个明确的规定。乘客并不是只有价格才会选择出租车：老人、带着孩子出行的家庭、拿着大件行李的人会更加依赖司机的帮助；临时改变目的地或者出现身体不适的情况时，人们也会希望和真人进行交流。无人车可以做标准化的行程，并不意味着所有的服务需求都可以由它来承担。
所以，在短期内出现的是“司机集体失业”的情况的可能性不大，而是一些订单会慢慢被其他方式所取代。固定的线路、短途的行程、简单平坦的道路的地方可能会首先感受到竞争；老城区复杂的街道、夜晚出行、远距离的目的地以及需要额外的服务的订单上，真人司机仍然有优势。如果运营范围继续扩大的话，那么网约车司机面临的收入压力就会首先出现在某些地区，并不会一下子波及到所有的城市和所有的司机身上。
对于正在开车谋生的人而言，在目前的情况下不需要因为一些新闻而急于退出这个行业，也不要把行业的改变看作是与自己没有关系的事情。打算用贷款买辆车或者租一辆车进入这个行业的朋友们，请务必计算好固定的开支再做决定，并不是只靠“还可以开多久”就可以做出判断的。已经开始工作的司机要关注当地的无人车运行区域，看看自己的经常行驶的地方会不会受到影响，并且要把熟悉当地道路情况、满足乘客的需求以及应对突发事件的能力做好。
转行不一定要做程序员。车辆监控、车队调度、场站管理以及车辆巡查等工作都属于自动驾驶运营的内容；有着丰富驾驶经验的人对于道路的风险以及城市的路况应该比较熟悉，可能会有一定的优势。关于岗位的数量、培训的要求以及工资待遇等，则要根据当地的用人单位招聘的情况来决定，并不是说有了新的工作岗位就会有人能够顺利地转过来。
无人驾驶不可能一夜间就控制住城市的交通状况，但是也不会一直停留在试验阶段。上海开始收费表明商业运营向前迈进了一步；而区域限制、时间限定以及后台干预等都显示它离全面运转还很遥远。对于乘客来说又多了一个选项；而对于司机而言，则不必担心明天是否有活可干了，因为现在要考虑的是自己的订单结构是否会改变，并且是否要为下一次做好准备。