一封送到美国国会两党领袖案头的信，把美国汽车行业的真实心态摆到了明面上。
2026年9月3日，代表美国车企的美国汽车创新联盟由其首席执行官约翰·博泽拉署名，分别致信众议院议长约翰逊、参议院多数党领袖图恩，以及两党的少数党领袖杰弗里斯和舒默，要求国会在本届会期结束前，把针对中国联网汽车及相关软硬件的限制写进永久性法律。
值得先说清楚的一点是，博泽拉在信里也承认，这类中国汽车目前还没有真正进入美国市场形成销量。他的理由是，中国车企正在欧洲、澳大利亚、东南亚、墨西哥和南美抢占份额，所以美国要“防患于未然”。

换句话说，这不是在应对已经发生的冲击，而是提前筑墙。一个尚未入场的对手，却被要求用法律形式永久挡在门外，这本身就是整件事最反常也最耐人寻味的地方。
要理解这封信的分量，得先看清美国现在已经给中国汽车设了几道门。第一道是关税。
中国电动汽车进美国，除了常规汽车关税，还要叠加“301条款”关税，税率已被提高到100%。几项加总后综合税负通常超过100%。

坊间常说的“125%以上”并不严谨，但无论怎么算，这个数字都足以让中国整车在价格上失去立足空间。第二道门来自美国商务部工业与安全局。
2025年1月14日，该机构发布了联网汽车最终规则，2025年3月17日正式生效，把中国和俄罗斯列为重点对象。
规则规定，从2027款车型起，禁止进口或销售搭载中国、俄罗斯联网及自动驾驶软件的车辆；硬件限制则从2030款车型起执行，不按车型年计的零部件自2029年1月1日起受管控。这道规则管的远不止导航软件。

它覆盖的是能够收发、处理无线通信信号的整套系统，蜂窝模块、卫星通信、车载控制单元都可能被纳入。规则对联网汽车的定义相当宽泛，只要一辆车生来具备无线通信能力，哪怕这个功能被关闭、禁用甚至拆除，也照样算数。
也就是说，想靠事后拔掉模块绕过去，这条路基本被堵死了。而现在推进的第三道门，就是这封信想要的东西：把行政部门已经做好的规则，升级成国会立法。
背后对应的是2026年4月底由参议员莫雷诺和斯洛特金提出的《2026年联网汽车安全法案》，2026年7月22日已获参议院商务委员会一致通过。行政命令新总统上任后可以改，但法律一旦落地，日后再想推翻，难度就完全是另一个量级了。

这份法案比行政规则走得更远。它设了一道15%的持股红线：只要有超过15%的股权、投票权或董事席位掌握在相关国家关联实体手中，车企的联网汽车就不许在美国卖。
这一条看似针对中国，却先误伤了自己人——奔驰约有近两成股份由中国投资者持有，其中北汽持股约9.98%，吉利也持有相当份额，恰好踩在红线上。连法案的推动者都承认，这个门槛还得改了才能送上参议院表决。
再看看发出这封信的美国汽车创新联盟是什么来头。它2020年由原来的美国汽车制造商联盟和全球汽车制造商协会合并而成，成员囊括通用、福特、丰田、本田、大众、现代、奔驰、宝马、Stellantis等几乎所有传统大厂，代表着美国汽车销量的绝大部分。

换句话说，它开口说话，基本等同于传统燃油车阵营集体发声。这份名单里有一个很显眼的缺口：特斯拉不在其中。这个细节不该被轻轻放过。
一个行业组织的诉求，归根结底由它的成员构成决定。联盟代表的是那些仍然靠燃油车和混动车赚钱、同时又在电动化转型上背着沉重成本的传统厂商，他们和已经深度绑定中国供应链的特斯拉，利益并不完全一致。
传统车企的难处是真实存在的。福特的电动车业务持续巨亏，通用的利润承压，大众在中国新能源市场遇冷，奔驰也调整了全面电动化的时间表。

它们一边要守住燃油车这块现金牛，一边又要在软件、电池、工厂和供应链上持续砸钱。转型的账单越来越厚，留给它们的市场窗口却越来越窄，这种焦虑是实打实的。
与此同时，中国新能源汽车的全球销量占比已经超过六成，国内新能源乘用车渗透率也跨过了50%。比亚迪等企业出海建厂的脚步没停过。
中国车的竞争力早就不只是便宜，而是电池、电驱、车载电子、软件和制造效率拼出来的一整套体系优势。传统巨头面对的压力，已经不是某一款车比不过，而是整个打法被追上了。

要去封锁一个还没卖出几辆车的对手。这个动作本身，恰恰说明他们早就把中国汽车当成了长期威胁来看待。
打着国家安全旗号的审查，覆盖面不断往外扩，很容易从正常监管滑向排他性的产业保护。嘴上说的是安全，实际护的是市场份额，这层窗户纸其实已经不难看穿。
有意思的是特斯拉的处境。它一边靠上海工厂和成熟的本土供应链压低成本，一边又能独享中国竞品进不来的红利。

这也从侧面说明一个事实：哪怕对中国整车下了封锁令，美国汽车产业也并不能真的脱离中国供应链。整车可以挡在国门外，底层的材料和零部件却没那么容易切割干净。
从中国这头看，直接损失其实有限。中国自主品牌整车面向美国的出口本来就小，再加上超过100%的关税和联网汽车规则，直接销美的通道几乎已经关上。
新法案就算落地，短期内给中国整车出口带来的新增损失也不会太大。真正难办的，是藏在产业链上游的东西。这里说的就是稀土。

在稀土的分离、精炼和高性能钕铁硼永磁材料上，中国占据着举足轻重的位置。据外媒援引咨询机构的估算，中国掌握着全球约九成的稀土磁体产能，重稀土精炼能力更接近垄断。
而新能源汽车的驱动电机、转向系统、传感器、电动座椅和各种执行机构，恰恰都离不开这些材料。这不是纸上谈兵。
2025年4月4日，中国对钐、镝、铽、钇等部分中重稀土相关物项实施出口管制后，全球车企一度满世界抢货。据路透社等媒体报道，有丰田高管直言，中国有能力在两个月内让整个汽车行业停摆。

这句话虽然带着情绪，却点出了一个硬道理：单方面扩大汽车限制，是会有反作用力的。而中国手里的工具并不止稀土一项。
目前已经形成了涵盖出口管制、不可靠实体清单、反外国制裁等多个类别的制度化手段。《中华人民共和国对外贸易法》对各类歧视性的禁止、限制措施，明确规定了可以直接援用的反制依据。
面对那些打着国家安全旗号的不合理贸易壁垒，中方完全可以依法为本国企业的正当权益提供保障。美国汽车创新联盟在表态时有一句话很坦白，大意是这已经不是企业之间的竞争，而是国家之间的竞争。

这话反倒把问题讲穿了：当产品层面越来越难赢，一些企业就想把比赛从市场搬进国会，用一部永久性法律，把对手直接挡在赛场门口，连同场竞技的机会都不给。但封锁最多只能拖慢节奏，补不上自身在技术、成本和产业协同上的差距。
少了外部压力，转型反而可能更慢。美国传统车企或许能靠这堵墙在本土多撑一阵，可墙外的世界不会停下来等它。
决定汽车产业未来的，终究是产品、技术和供应链效率，而不是一道越砌越高的贸易围墙——这道理，急着立法的人未必不懂，只是暂时不愿承认罢了。