当前长三角一体化正加速推进，华东路网合宁通道的运力矛盾日益突出。既有合宁铁路（宁蓉铁路合宁段）是合肥-南京之间距离最短的铁路通道，但是建造时间早（2008年），设计标准较低（客货共线，强行提标200-250），伴随长三角地区货运需求日趋增加，既有京沪、淮南、宁芜等普速线路货运能力日趋饱和，因此该线路未来将可能回归客货共线，面临动车、普速、货车混跑的困局。而正在建设的沪渝蓉沿江高铁（北沿江段）由于南京枢纽站场线路原因，仅经过南京北站，无法直接接入南京南站，导致上海、苏锡常等江南核心区域前往中西部的350公里/小时高速通道依然缺失。

因此，本人设想了一条350公里/小时的新线——“合浦支线”（合肥南—浦口南），实现合肥和南京两大高铁枢纽的高效连接，助力长三角一体化发展。

一、为什么要建合浦支线？1. 既有合宁铁路正滑向“秦沈困境”

和秦沈客专一样，作为长三角第一条有砟客专，合宁铁路是当年全国铁路第六次大提速背景下“强行提标”的产物——原本设计为客货共线，运营初期曾有少量普速列车运行，后被提升为客运专线。目前仅运行G/D字头动车，但未来沪渝蓉高铁通车后，它将回归客货共线，很有可能面临动车、普速、货车混跑的局面。

另一方面，货物列车自重更大，虽然运行速度较慢，但是对线路冲击很大，长期运行将严重破坏线路平顺度，难以满足250速度等级通行要求；

同时，三类列车具有很大速度差，密集的动车运行将严重挤压普速和货车的通行窗口，导致线路货运能力严重下降。

如果照此发展下去，合宁铁路将重蹈秦沈客专的覆辙——标准过低、混跑拥堵，成为区域瓶颈，严重影响客货运输效率和旅客出行体验。而合宁铁路连接合肥、南京两大枢纽，又处于经济最活跃的长三角地区，是华中接入京沪高铁、长三角的西向最短通道，其对长三角以及相关地区影响远大于秦沈。

2. 沪渝蓉主通道无法“解围”江南

正在建设的沪渝蓉沿江高铁（合宁段）经过滁州站和南京北站，虽然可通过扬州线路所与京沪高铁江北段互通，但由于南京南站处于主城区，新建联络线拆迁成本很高，且西咽喉已无线路接入空间。

京沪高铁未在滁州站预留接口，沪渝蓉高铁无法在滁州站与京沪高铁跨线运行进入南京南站。

南侧的巢马高铁通车后，从合肥南出发经合杭-巢马-宁安至南京南的列车只能在宁安场经仙宁联络线进入沪宁城际，依然无法转入京沪高铁江南段，而且这样的路径更绕，涉及马鞍山东站通过能力问题。

这带来了一个结果：前往苏锡常以及终到上海站、上海虹桥的列车，依然无法绕开合宁铁路，新建的沪渝蓉主通道对江南核心区域的分流效果十分有限。

3. 华东路网双重压力亟待破解

徐州枢纽：京沪高铁徐蚌段运能利用率超80%，普速线路同样满负荷。大量西向、北向车流被迫挤入，已是全国最繁忙瓶颈。

南京枢纽：西向高速通道几乎仅依赖合宁铁路；普速方面要么走低标准的宁芜铁路，要么在蚌埠绕行，通过能力受限，无法有效衔接京沪铁路西向车流。

在此背景下，修建一条从南京南站直达合肥南站的350公里/小时新通道，成为优化路网布局的一个可能方向。该线衔接沪渝蓉沿江高铁和京沪高铁，承担为沪渝蓉沿江高铁分流功能，因此暂命名为沪渝蓉沿江高铁合（肥南）-浦（口南）支线。

二、合浦支线方案设想1. 线路走向与关键节点

起点：合肥南站，利用肥东站沪渝蓉场引出

终点：浦口南站（原江浦站，南京市浦口区星甸街道）

路径：合肥南 → 肥东-亭子山高架段（约100公里） → 新亭子山隧道（下穿段，约10公里） → 浦口南站西咽喉出地

接入既有路网：利用合肥南-肥东区间既有线路，在肥东站沪渝蓉场引出；浦口南站东咽喉通过50号高速道岔正线接入既有宁蓉铁路（250km/h），利用该区间既有正线接入南京南站宁蓉场

中间不设站：经过地区多为乡镇、农业县，长途出行需求有限，且全椒县有滁州站作为沪渝蓉与京沪高铁的过路站，能满足北上和东西方向出行要求，新建车站会导致与既有车站功能冲突，造成资源浪费，因此除了既有肥东、浦口南两座车站改扩建外，中间不新建任何车站，确保350公里/小时连续高速运行。

2. 主要技术标准项目参数设计速度350 km/h正线数目双线，无砟轨道线路长度约150公里（肥东-浦口南新建110公里）最小曲线半径一般7000m，困难5500m线间距≥5.0m（与既有线并行≥5.3m）最大坡度一般20‰列控系统CTCS-3三、关键工程1. 肥东-亭子山高架段（约110公里）

全程高架，利用既有线路廊道，沿既有宁蓉铁路南侧并行，多次上跨高速公路、国省道及河流。高架桥占比约85%，集约利用土地，减少对农田的切割。

2. 新亭子山隧道（约10公里）

为全线控制性工程，盾构法施工，分3段掘进（设2座中间竖井+1座接收竖井）。穿越软土、风化岩、断层破碎带等不良地质，下穿姚庄水库等中小水体及既有京沪高铁高架桥，邻近桥墩沉降控制在2毫米以内。出渣全部在站外竖井完成，避免占用站内空间。

3. 浦口南站（原江浦站）改造

站场布局（自北向南）：最外侧为250km/h原合宁铁路正线（有砟），次内侧为城际到发线（有砟），最中间为350km/h合浦支线（无砟）。需要将既有正线外移为高速正线施工创造空间。

新建高速正线：从西咽喉新亭子山隧道下穿段东口到东咽喉50号高速道岔正线，线路为西低东高的缓坡，以满足高速动车组列车加减速要求。

咽喉区扩建：通过正线外移，东西咽喉各向两侧平移2.3-2.5公里，总咽喉长度达5公里，满足50号高速道岔、分相区及加速段布置。

站台改造：拆除侧式站台，新建岛式站台，位于城际正线（外移的既有正线）和城际侧线（还建到发线）之间；面向城际正线一侧不设站台，仅设硬质隔离护栏。高速正线与站台之间隔着一条到发线，因此仅需在高速正线和到发线之间做好隔离。

4. 施工组织设想

既有车站引入新线是一个庞大的工程，毕其功于一役想法不现实，因此分阶段实施更具有可操作性：

外侧新修部分线路，利用天窗时间完成正线拨接实现线路外移；

拆除旧线以及站内原有客运设施后开挖西咽喉接收竖井；

站内无砟道床正线施工以及还建侧线，分段抬升南京南-浦口南既有线路；

插铺高速道岔、铺轨、安装四电。

四、运营效益：一石二鸟，路网全局优化1. 时间压缩（标杆车，理想状态）区间当前最快新通道预计时间缩短上海-武汉约3.5小时约2.5小时1小时合肥—上海约2小时1.5小时以内30分钟上海—西安约6小时4.5小时以内1.5小时上海—安庆3小时以上约2.5小时30分钟以上2. 可能的路网优化效益

为京沪高铁徐蚌段“消肿”：大量西向北向跨线车流可经合肥枢纽直接分流进入京港高铁、沪渝蓉沿江高铁、西合高铁等线路，不再绕行徐州。

减轻徐州枢纽货物列车压力：往西北方向货物列车可经宁西通道（含既有合宁铁路）西行，减少对徐州枢纽的依赖，减轻陇海铁路通行压力。

南京—合肥普速/货运无需绕道蚌埠或芜湖：经合肥往华中、西南方向有关列车直接经宁蓉通道（含既有合宁铁路）运行，大幅缩短运输里程。

提升南京西向通道通行能力：形成沪渝蓉主通道（江北）+合浦支线（江南）双通道，完善南京高铁枢纽线路配置；既有合宁铁路纳入南京枢纽西向高标准普速通道，补强货运短板，形成南京、徐州双枢纽格局，显著提高南京枢纽地位。

实现客货分离、快慢分线：350新线专供高速动车，既有合宁铁路回归最初设计的普速、货运及城际，从源头避免混跑导致通行效率下降，两败俱伤。

3. 全椒站功能调整与公交接驳

新线建成后，全椒站转型为普速越行站和城际中间站，经停车次较现在的16对减少至约10对左右。因此，需要乘坐高速动车向西的旅客，可前往约半小时车程的滁州站。目前全椒县到滁州站公交通行时间在1小时，时间较长，为此，当地公交或公路运输公司可考虑开通从全椒县城至滁州站的点对点直达公交专线，按照高铁时刻精准安排班次，将通勤时间从1小时压缩至30分钟左右，运营模式可以参考绵竹南站公交接驳车。弥补全椒站长途客运剥离后的缺口。

4. 更好服务苏锡常西向出行

镇江、常州、无锡、苏州等京沪高铁江南段沿线城市，经济发达，出行需求很大。前往合肥、武汉、西安、成都等地，可经京沪高铁至南京南，直接转入350公里/小时的合浦支线，快速到达合肥、武汉、西安、成都等地，从而绕开徐州枢纽，缩短路程，压缩旅行时间，改善出行体验。

5. 盘活浦口南站，服务乡村振兴

浦口南站建成十余年来从未投入使用，新线落地后既有线不再承担高速客运任务，因此可以在合肥南-南京南区间见缝插针开行5-10对城际动车组列车，停靠肥东、巢北、全椒、浦口南，服务沿线城乡出行需求。特别是浦口南站所在浦口区星甸镇，一旦浦口南站成功盘活作为城际中间站以及高铁越行站，将有力促进附近乡镇有关产业发展，推动乡村振兴。

6. 推动安徽省高质量发展

新建高铁进一步缩短安徽省与长三角核心城市时空距离，有力促进产业转移。同时，既有线路释放货运潜能后，将成为沿江货运通道重要组成部分，有效降低物流成本，推动安徽省现代物流体系建设。

五、战略价值：吸取秦沈教训，预留长远发展

这条支线的有关构想，出发点在于避免合宁铁路重蹈秦沈客专覆辙：

设计标准高：350公里/小时无砟轨道，最小曲线半径7000米，线间距≥5.0米，一次建成，适应未来相当长时间内长三角高铁出行需求。

专线专用：专供350等级高速动车组运行，不与普速、货车混跑，充分释放既有宁蓉铁路合宁段货运潜力。

路网衔接：通过合肥枢纽串联京沪、京港、沪渝蓉以及西合四大通道，高效快速实现长三角与西北、华北、中原、华中、西南等区域连通，形成更均衡、更有弹性的华东路网。

因此，该项目一举多得——既为高速动车提供避开徐州瓶颈的西进通道，又为既有合宁铁路“减负”使其回归普速货运功能，从而实现对徐州枢纽的有力分流，提高了南京枢纽交通地位，同时解决了高速路网拥堵和普速路网运力不足难题，推动长三角互联互通向更高质量发展。

六、结语

合浦支线修建是解决华东路网高铁线路和普速线路双重瓶颈、缓解徐州枢纽压力、提高南京枢纽地位的关键性工程。该线路吸取已有教训，与既有线路明确分工。若该方案能落地，上海至武汉有望迈入2.5小时时代，苏锡常将拥有真正意义上的全程350公里/小时西进通道，极大压缩长三角与长江中游城市群时空距离，一举多得疏通华东路网堵点，实现“活血化瘀”，并有力推动安徽省融入长三角一体化高质量发展，促进现代物流体系建设，具有重大现实意义和长远战略价值。