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北京国安北京国安根据《马卡报》报道，墨西哥老虎队正在酝酿换帅，以摆脱吉多.皮萨罗执教时期的低谷，前国安主帅67岁的塞蒂恩成头号目标人选🎯🐯🧐老虎队新任主教练的共有3位候选人：🇦🇷吉列尔莫·巴罗斯·谢洛托——目前执教于萨斯菲尔德。🇲🇽胡安·卡洛斯·奥索里奥——上一份工作是今年3月执教巴西的雷莫队。🇪🇸基克·塞蒂恩——上一份工作是截至2025年10月执教中国北京国安。⁉️纵观其执教生涯，塞蒂恩共指挥573场比赛，取得229胜、148平、196负的战绩。相比经验尚浅的皮萨罗，塞蒂恩无疑是一位久经沙场的"老江湖"。虽然他的荣誉室里缺少重量级冠军奖杯，但他在塑造球队战术体系、提升球队竞争力方面的能力有目共睹。老虎队高层相信，塞蒂恩的战术理念能为球队注入新的活力，帮助这支大学城球队重返巅峰。塞蒂恩

谈判停滞！AC米兰与波尔图针对墨西哥前锋圣地亚哥·希门尼斯的谈判目前陷入僵局。困难主要在于财务方面，尤其是他的薪水与转会费问题，这阻碍了双方的讨论和谈判。有消息称波尔图主教练法里奥利非常欣赏圣地亚哥·希门尼斯，在推动波尔图尝试引入这名球员，不过截止目前，双方谈判已经陷入僵局。在较早的时候莫雷托与罗马诺均报道称米兰墨西哥前锋圣地亚哥·希门尼斯与葡萄牙豪门波尔图俱乐部达成一致，达成一致是事实，但这个达成一致是个人条款层面达成一致，而不是墨西哥前锋圣地亚哥·希门尼斯加盟波尔图俱乐部达成一致，有消息称波尔图俱乐部针对墨西哥前锋圣地亚哥·希门尼斯的报价无法打动米兰俱乐部，米兰俱乐部希望波尔图俱乐部可以提升针对圣地亚哥·希门尼斯的报价。波尔图俱乐部与圣地亚哥·希门尼斯接触源于世界杯期间，门德斯牵线搭桥的一笔交易，但随着圣地亚哥·希门尼斯世界杯受伤这笔交易被搁置，其实不是被搁置，接触一直都存在，波尔图俱乐部一直在与圣地亚哥·希门尼斯拉扯薪水问题，今天早些时候双方终于达成一致，但现在波尔图俱乐部关于圣地亚哥·希门尼斯报价无法令米兰俱乐部信服，米兰不愿意低价出售球员，没有意外，圣地亚哥·希门尼斯拉扯很可能依然要继续。

早知今日，何必当初！2026年8月初，印度多家主流媒体集中放出了同一种声音——希望中国“体谅”印度的难处，从《第一邮报》到《印度时报》，从“希望中国多给点工作签证”到“希望中国网友对印度少点调侃”，印媒把姿态放得前所未有的低，可就在几年前，印度可不是这副嘴脸麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！这股突如其来的示弱风潮让很多观察家都感到错愕，要知道《印度时报》过去可是炒作边境对峙的急先锋，如今却在社论里大谈中印合作的重要性，《第一邮报》更是一反常态，连发数篇长文呼吁中国放宽对印度技术人员的签证限制，语气软得几乎不像是一家印度媒体细看这些报道就会发现，印度媒体这次放低身段主要冲着两件事而来，一个是工作签证，一个是民间舆论，他们抱怨中国发放给印度工程师和IT人才的签证名额太少，阻碍了印度技术力量进入中国市场，同时也在意中国网民对印度的各种犀利调侃，觉得伤了体面可这能怪谁呢，翻开过去几年的账本，印度自己在中印关系上挖的坑可一点都不少，从2020年加勒万河谷冲突之后，莫迪政府对中国企业下了重手，封禁数百款中国APP，收紧投资审查，甚至搞出了一套以国家安全为名的经济脱钩政策，处处给中方使绊子那时候的印度政客和媒体可不是现在这副温良恭俭让的模样，他们跟着某些西方势力一起摇旗呐喊，大肆鼓吹所谓去风险化和产业链从中国转移，动不动就拿龙象之争来说事，好像只要把中国当成假想敌狠踩几脚，全球资本和制造业就会自动涌向印度一样然而现实狠狠地扇了印度一巴掌，几年折腾下来，印度制造业占GDP的比重不升反降，大量被赶走的中国投资并没有回流到印度本土企业手里，反而便宜了越南和墨西哥等竞争对手，更让新德里头疼的是，印度引以为傲的制药业和电子组装业高度依赖中国的原料和元器件这种深度捆绑让所谓的脱钩变成了一场自残，印度仿制药生产商在2025年因为关键中间体供应紧张而大面积停工，智能手机组装线因为中国技术人员的签证受阻而迟迟无法升级换代，他们这时候才猛然意识到，把中国排挤出去的代价远比想象中沉重得多，几乎难以承受与此同时，印度在国际舞台上的处境也不如预想中那么风光，美国虽然口头上捧它是印太战略的基石，但在贸易优惠和技术转让上始终捂紧口袋，俄罗斯因为自身深陷困境也没法给印度太多实惠，兜兜转转一大圈，新德里终于发现那个能够真正拉它一把的邻居还是中国到了2026年夏天，印度经济增速滑落至近十年来的低谷，青年失业率飙涨，大量理工科毕业生找不到工作，而这些年轻人的专业技能恰恰最对口的市场就是中国，印度媒体此时的集体转向不过是替政府开了一个口子，用一种含蓄的方式向北京发出了缓和的试探信号有趣的是，中国网友对印媒这波操作的反应相当冷淡，社交平台上最常见的评论就是早知今日何必当初，还有不少人翻出了过去几年印度反华情绪高涨时的种种旧账，包括抵制中国制造的标语和暴力破坏中国品牌手机的影像，这些记忆显然还没有那么容易消散其实中国方面对中印关系的态度一直都很明确，那就是合则两利斗则俱伤，但合作的前提必须是相互尊重和平等互利，印度不能一边享受着中国市场和中国供应链带来的红利，一边在边境问题上搞蚕食政策，更不能在国际上处处配合围堵中国的战略布局却指望中方一笑而过现在印度媒体急着想让中国体谅他们的难处，说起来倒也不算太复杂，无非是希望中方再打开几扇门，让印度的人才和商品能更顺畅地进入中国市场，并让两国之间的网络舆论氛围降温一些，只是他们好像忘了，当初正是印度自己一扇一扇地把合作的大门给关上的好在中印之间的沟通渠道从未完全中断，2026年初两国外长在里约热内卢的会晤中已经就加快边境西段脱离接触达成了新的共识，军方层面的谈判也在持续推进，这种缓慢但坚定的政治解冻为印媒的示好提供了某种官方背书，也让外界看到了一丝关系回暖的曙光不过光靠媒体喊话是远远不够的，中国有句老话叫听其言观其行，如果印度真心想让双边关系回到正轨，就必须拿出实实在在的诚意来，包括在对华投资审查、5G设备禁令以及人员签证对等等方面做出真正的调整，而不是只在报纸上动动嘴皮子就想蒙混过关【权威信源】1.印度《第一邮报》相关评论：《为什么印度需要中国》，2026年8月3日2.印度《印度时报》报道：《签证限制影响印度IT人才进入中国市场》，2026年8月5日3.中国外交部就中印关系及签证问题答记者问，2026年8月7日，外交部网站4.印度商工部2025-2026年度经济白皮书中关于制造业及中印贸易相关数据，印度政府新闻局

美国人正在专程去墨西哥买比亚迪，这是真的吗？一个美国加州居民在Reddit上发帖，"JustsawaBYDSharkinLosAngeles"（刚在洛杉矶看见了比亚迪鲨鱼皮卡）。注：比亚迪官方没有进驻美国市场，鲨鱼皮卡官方仅发售墨西哥、澳洲、英国、巴西等地区，美国本地买不到新车，能开到美国本土的都是车主费很大功夫跨境带入。另一条类似，"I'veseenBYDs…withMexicoplates"（我见过挂着墨西哥牌照的比亚迪车辆），只是普通网友的街头实拍。同时TikTok上则有大量中国车在墨西哥的视频流传，评论区反复出现一个词：价格差。各种证据显示美国人正专门南下墨西哥去买中国车。这到底是真的吗？美国街头出现了，墨西哥牌的中国车（比亚迪）能确认的是，美国境内确实有挂着墨西哥车牌的中国品牌车辆在路上跑。Reddit的r/LosAngeles、r/cars等板块里，这类实拍帖不止一条，车型从比亚迪Shark皮卡到海豚、海豹都有。TikTok上，墨西哥当地的中国车实拍、提车、试驾内容已经形成稳定流量，美国用户刷到后会追问一句，能不能弄一辆回来。现象真实存在。但要把它说清楚，得先回答一个问题，这些车到底是谁的。外国注册车辆可以临时进入美国，但不能在美国销售，也不能注册上牌。美国海关与边境保护局（CBP）的规定写得很清楚，非美国居民可将境外注册车辆临时进口，用于通勤或旅游，最长期限一年，关键文件是HS-7表格第五栏。路上那些墨西哥牌的中国车，主体身份是"在美通勤或旅行的墨西哥注册车辆"，属于墨西哥注册车辆，不是美国人通过墨西哥进口的车。这是跨境通勤车辆的日常流动，不是一场购车潮。把两者混为一谈，是很多爆款内容失真的地方。美国市场的新车均价长期处于高位，中国品牌的电动车又因为高关税几乎无法正规进入，海外市场的同款车价格明显更低。中间这道价差，就是所有讨论的起点。从墨西哥那一侧看，中国车存在感已经不低。至于外籍车辆能在美国开多久，规则也写得明白。临时进口最长期限一年，到期需出境刷新；车辆未通过FMVSS联邦机动车安全标准，任何州都不会发美国本地牌照。想长期保有，制度上走不通。美国人态度，想买但普遍认定买不了经销商协会AMDA口径，2026年上半年中国品牌在墨西哥合计销售13.75万辆，市占率17%；国家统计局INEGI口径录得9.4%，两者之间有约8.5万辆的统计缺口，部分品牌不在INEGI报备体系内。AMDA口径（墨西哥汽车经销商协会）2026年上半年，中国品牌在墨西哥合计销售13.75万辆，同比增长27.7%，市占率从14%升至17%。INEGI口径（墨西哥国家统计局）同一时期，中国品牌仅录得143,134辆，市占9.4%。5个点的缺口，就是那些根本不向INEGI报数的品牌，不在官方统计口径内，销量由AMDA协会自行估算。据墨西哥《经济学人》引用INEGI数据，比亚迪、极氪、广汽等都在此列。比亚迪一家估算约85,000辆/年，几乎填满了那5个点的缺口；广汽约7,000辆/年，极氪同样以估算形式进入统计。不报备的原因，两种可能都成立。◎第一种，INEGI的报备要求涉及经销商资质认定全套合规流程，部分品牌在墨网络仍在建设，资质未完全符合统计要求。◎第二种，不报备意味着销量数字不进官方体系，在关税政策讨论中可以声称"我没有那么多"。两种可能同时存在，并不矛盾。Reddit上有大量美国人发帖讨论，能不能从墨西哥买一辆比亚迪开回美国。典型问答里，网友的结论高度一致，可以开进去，但无法长期合法保有。"youcandrive…butcannotkeepitlong-term"，这句回复被反复贴在类似问题下。论坛里的情绪，更多是价格认知被冲击后的不甘，不是已经发生的跨境消费。美国街头有墨西哥牌的中国车，这一点确凿。这些车以跨境通勤形式进入，并非正式进口。美国人在论坛热烈讨论想买，又被规则劝退，同样确凿。小部分的中国汽车开在美国的道路上，这是真的。不过“大规模美国人通过墨西哥购买中国车并长期在美国使用”，这事并不靠谱。大v聊车新能源大牛说比亚迪

中方拒绝为美国维修地铁，这个理由令白宫哑口无言，这就是硬实力！一边是芝加哥地铁出现维修难题，另一边却是中方不愿再接这个“售后盘”。这件事看似只是一次维修纠纷，背后却藏着一个很现实的问题：当年买的是中国制造，如今出了问题，谁该为后续维护负责？此批地铁隶属于芝加哥7000系列车辆，它们在城市交通网络中扮演重要角色，以可靠性能与高效服务，为芝加哥的日常通勤注入源源不断的活力。到2016年前后，项目正式落地，车辆总数超过800辆，最终达到846辆，成为芝加哥地铁历史上规模最大的一笔采购，也创下中国轨道车辆出口发达国家的纪录。按照协议约定，这批列车不会以整车形式从中国输出，中方落地芝加哥修建组装厂房完成车辆装配，供应链层面实现超过六成零部件就地采购。这笔交易当时看起来几乎是多方受益：芝加哥换上了新车，本地工人拿到了工资，供应商有了订单，中国企业打开了美国市场。问题的症结在于后续维护环节。后续维护方面存在的状况，成为引发问题的关键因素。车辆出了故障，芝加哥方面希望找到原厂解决，但中方没有接下这项维修请求。消息传开后，一些美国舆论显得很不理解：车是你卖的，售后难道不该管吗？需明确的是，合同并非“终身保修卡”。合同有其特定的条款与期限界定，不能简单等同于承诺终身保修的凭证。当年的协议明确了车辆采购、生产组装和相关服务范围，并没有写明中国企业要在车辆使用多年后，面对任何情况都无限期负责。车在美国组装，日常运营由美国方面负责，保养、检修和人员管理也由运营方承担。如今车辆出了问题，不能一句“这是中国造的”，就把全部责任重新推回原厂。如果车辆确实被私自改动，或者使用了非原厂配件，维修责任就更加复杂。轨道交通不是家用电器，不能拆开看看、换个零件就算完事。控制系统、车体结构、制动设备以及核心配件参数，往往都是整套匹配的，任何改动都可能影响行车安全。原厂拒绝维修，未必是“修不了”，更可能是“不愿承担无法界定的风险”。维修之后一旦再出事故，责任究竟算在运营方、改装方，还是原制造商头上？这也解释了为什么“换个车标就能变成本土制造”的做法，越来越难以服众。车身上的标识可以更换，设计逻辑、核心技术和供应链体系却不会凭空消失。假如美国本土企业真的同时拥有同等技术、质量和成本优势，当初也不至于在公开招标中拿不出更有竞争力的方案。一方面，联邦层面不断强调本土制造和供应链安全，甚至限制联邦资金采购外国企业的列车；另一方面，地方城市面对实际预算和运营压力时，还是会选择价格合适、交付稳定的成熟产品。华盛顿地铁的那段经历，宛如一记警钟，堪称极具警示意义的反面教材，时刻提醒着我们某些潜在问题不容忽视，切不可重蹈覆辙。此前采购的日本企业车型运行不久，就出现车轮装配缺陷，甚至引发脱轨事故，最终导致全市约六成地铁列车紧急停运，通勤秩序受到严重影响。真正让白宫尴尬的，不只是一次维修被拒，而是美国发现，自己已经不能再把中国企业当成“卖完产品就只能听命的供应商”。如今中国轨道交通装备已经出口到27个国家和地区，业务也从单纯卖车辆，扩展到系统建设、运营管理、技术服务和标准输出。广州地铁拿下哥伦比亚西部有轨电车项目，合同金额超过20亿元，并承担21年半的独立运营管理；越南、新加坡等地的合作持续推进，海外项目已经落地42个，总金额超过50亿美元。墨西哥城轻轨每天承载100多万人，中车株机团队提供全天候保障，世界杯期间也保持稳定运行；巴西市场的大单，同样让法国阿尔斯通这样的老牌企业感受到竞争压力。有新项目排队等着落地，自然不会为了一个合同期外、责任边界不清的维修请求，重新把自己绑回去。过去美国或许习惯了“开口就有人帮忙”，现在这个时代已经变了。芝加哥地铁最终还是要修，配件、系统升级和安全责任也必须有人承担。但这笔账不能靠抹掉标识、推卸责任或者喊几句国家安全口号来解决。说到底，面子不是换个车标就能换来的，真正的底气来自技术、产能和产品；谁掌握了这些，谁才有资格决定“修不修”。信源：中国中车官网2026-04-2110:06中车造芝加哥7000系列地铁列车正式投入载客运营