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为什么外国不造新能源汽车？魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电
为什么外国不造新能源汽车？魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！你琢磨琢磨他们的处境，就跟一个习惯了山珍海味的富豪，突然让他天天吃粗粮减肥，他能乐意吗？大众集团前两年卖一辆ID.系列电动车平均要亏上万欧元，福特电动车部门一度成了“烧钱黑洞”，一年能烧掉几十亿美元。这不是做生意，这简直是自断经脉。董事会里那帮精算师出身的董事，眼睛盯着季度财报，股东等着分红，谁敢拍板说“咱们别要眼前这金山了，去挖那个还不知道在哪的矿”？股价分分钟教你做人。所以他们玩了一手漂亮的“拖”字诀。嘴上比谁都喊得响，碳中和、零排放，口号震天响。可一到动真格的时候，身体就诚实了。奥迪悄悄撤回了2033年全面电动化的豪言，奔驰宣布继续更新内燃机平台，连最激进的欧盟，也把2035年“禁售燃油车”最终改成了“只卖零排放车”，给合成燃料开了道后门。这后门一开，传统发动机理论上又能“续命”了。你看，技术路线他们早就储备了，但就是舍不得那口“奶”。更深层的原因，在于游戏规则彻底变了。过去一百年，全球汽车业的皇冠是发动机，供应链的权杖握在博世、大陆、采埃孚这些欧美日巨头手里。中国车企想造好发动机？得先交巨额专利费，看人脸色。可电动车一来，核心变成了“三电”：电池、电机、电控。赛道直接换到了中国的主场。2025年全球动力电池装车量前十名里，中国企业占了六席，宁德时代和比亚迪两家就切走了超过一半的蛋糕。这意味着什么？意味着话语权彻底转移了。以前是你定规矩我跟随，现在是我供应核心你组装。这种从“老师傅”变成“打工仔”的心理落差，比财报上的亏损数字更难接受。所以你看他们造出来的不少电动车，总感觉差股子劲儿。很多是“油改电”的应急产物，底盘是燃油车的，硬塞进电池包，结果后排地板凸起一大块，续航还打折。车机系统更是被吐槽像十年前的功能机，卡顿、难用。你说这是技术达不到吗？根本不是。这就是态度问题，是骨子里的“应付事儿”，是为了满足法规硬着头皮交的作业，压根没想把它当成下一代产品的核心来倾注心血。反观咱们这边，真是一股子“光脚不怕穿鞋”的闯劲。发动机变速箱的专利墙再高，咱不爬了，咱直接在新赛道起高楼。从锂矿开采、电池材料、电芯制造到整车装配，中国建起了全世界最完整、最深入、反应最快的电动车产业链。2025年，中国市场上新能源汽车的渗透率历史性突破50%，这意味着每卖出两辆车，就有一辆是绿的（新能源）。比亚迪更是在2025年第四季度，凭借多款爆品，在纯电销量上首次超越了特斯拉，坐上了全球头把交椅。这不仅仅是谁卖车多的问题，这是一场深刻的“产业权力”转移。过去，汽车的价值核心是机械精度，是百年调校的功底。现在，价值核心变成了电池能量密度、电控效率、智能座舱和自动驾驶的体验。中国车企在这条新赛道上，凭借恐怖的迭代速度、对用户需求的敏锐洞察，以及成本控制能力，打出了一套漂亮的组合拳。外国巨头不是看不懂，是船太大，太难掉头。转型意味着要动几百万配套产业工人的奶酪，要重塑遍布全球的经销商网络（卖电动车不需要那么多保养，经销商利润暴跌），要眼睁睁看着自己最赚钱的豪华燃油车业务慢慢萎缩。这种刮骨疗毒式的痛苦，没有壮士断腕的决心，根本扛不住。他们更希望的局面是：电动化慢慢来，最好等我用燃油车的利润把电动车的技术完全吃透、成本打下来之后再全面切换。可市场和技术爆炸的速度，哪会等你？于是就有了现在这幅有点“分裂”的图景：一边是中国电动车在巴黎、曼谷、悉尼的街头越来越多，2025年出口量同比翻倍增长；另一边是欧洲的老牌车企们利润大幅下滑，不得不关停部分工厂、裁减人员，甚至传出有品牌要“卖身”求存的传闻。他们一边在车展上秀着炫酷的电动概念车，一边在背后游说政府放缓禁燃时间表、加大对本土电池产业的补贴。所以那句“不是不会造，是不想造”，戳破的就是这层窗户纸。这“不想”背后，是巨额利润的羁绊，是路径依赖的惰性，更是对产业霸权旁落的深深恐惧。他们还在怀念那个由他们制定排量、定义豪华、掌握一切核心技术的旧时代。但汽车的时钟，已经不可逆转地拨向了电动与智能的新纪元。这场百年竞赛的下半场，胜负手早已不是内燃机里的那几个气缸，而是谁更有勇气告别过去的辉煌，拥抱充满不确定性却也无限可能的未来。当中国的电动车舰队已经成群结队驶向深蓝时，那些曾经的巨轮，或许还在港湾里为如何转向而激烈争吵。时间，恐怕不会站在犹豫者这一边。
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！为什么那些百年老牌车企，明明技术牛得一批，却在新能源汽车上慢吞吞，像在应付差事？中国电动车到处卖爆，他们却总在犹豫。长城汽车董事长魏建军一句话戳中要害：他们不是造不了，是压根不想真干。福特专门搞了个Modele部门冲电动车，结果2023年亏47亿美元，2024年继续亏，2025年Modele部门运营亏损48亿美元，还计提巨额减值，整个公司2025年净亏82亿美元。卖一辆电动车倒贴不少钱，靠燃油和商用车勉强撑着。亏损这么狠，谁敢Allin？大众集团也差不多，曾经全球老大，燃油车赚得盆满钵满，转电动后砸钱建电池厂、推ID系列，可2024年纯电动交付量下滑，2025年美国市场销量继续跌，欧洲部分地区补贴一撤，电动车增长就卡壳。销量上不去，投入回报不成比例，转型路走得磕磕绊绊。这些传统巨头为啥不猛冲？因为电动车砸他们的金饭碗。燃油车利润高，供应链成熟，经销商靠售后和配件吃香，工会护着就业岗位。电动车组装简单，工人少四成，工会不干；经销商维护成本低，赚钱少，也不乐意。供应链更狠，中国掌握全球70%以上电池材料，锂资源储备世界第二。真全面转，就得靠中国电池，从规则制定者变组装工，这对傲慢的西方资本来说咽不下去。特斯拉不一样，从头专注电动，没包袱。2023年赚150亿美元，2024年70多亿，2025年净利38亿美元，虽然降了，但还能盈利。传统车企不一样，转型等于自断臂膀，短期巨亏，利益集团阻力大，所以宁可小步推电动车型应付排放法规，也不愿真砸锅卖铁。魏建军这话不是空喊，中国没燃油历史负担，国家政策支持，产业链完整，从电池到电机到整车，一条龙搞定。2024年全球电动车销量超1700万辆，中国卖1100多万，2025年全球预计超2000万辆，中国份额接近一半甚至更多，出口猛增。欧洲销量停滞，美国增长慢，补贴一变就晃。中国车企专注研发生产，快速抢市场，老牌车企还在纠结利益，慢慢就被甩开。这事儿说白了，就是利益和决心问题。技术他们有，钱他们也投得起，但真要颠覆自己百年基业，太疼了。中国车企没这顾虑，一头扎进去，才跑在前头。
还有这样的生意？给电动车违规增加增程器？
还有这样的生意？给电动车违规增加增程器？
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！最近汽车圈里有个话题特别火，就是那些国外的大牌车企，怎么好像在电动车这条路上突然就踩了刹车？就在大家伙儿议论纷纷的时候，长城汽车的董事长魏建军有段话被翻了出来，大伙儿一听，嘿，还真是这么回事儿，直接把那层窗户纸给捅破了。魏建军说得特别直白，也特别在理。他说那些外国车企巨头，比如德国、日本的，人家根本不是没那个本事造电动车。要说玩电机、搞电控、研究电池，人家起步比咱们早多了，底子厚实得很。甚至往回倒个十年，人家亮相的那些电动概念车，那技术参数，那设计理念，比咱们当时喊得还响。那为什么现在眼睁睁看着中国品牌这么猛，他们却按兵不动，甚至往后缩呢？说白了，不是不会，是不想。这里面牵扯的利益太大了。过去这一百多年，汽车工业的规矩、标准，都是人家欧美日这些老牌玩家定的。尤其是在燃油车领域，他们构筑了一道看不见但极其坚固的墙——专利壁垒。光是在发动机、变速箱这些核心部件上，外国车企就攒下了超过15万项专利。你别小看这个数字，这意味着咱们以前造燃油车，每用一台稍微好点的高端变速箱，就得给人交上一笔不菲的专利费，有时候一台车交的钱就得上万块。这钱挣得舒服啊，躺着就把钱赚了。如果现在一股脑全转去搞电动车，那就等于把自己辛辛苦苦垒起来的金山给推倒了，以前那些能下金蛋的专利技术，可能一夜之间就变得不那么值钱了，这叫“自废武功”，换谁都得好好掂量掂量。当然，形势比人强，他们也试着转过。像大众、福特这些巨头，早几年也是砸了真金白银进去的，那投入都是按千亿人民币算的。可结果呢？不干不要紧，一干吓一跳。福特汽车的电动车部门，光2025年一年就亏掉了差不多330亿人民币。大众那边也不好过，卖一台ID系列的电动车，据说平均要亏掉1万多欧元。这就尴尬了，投入越大，卖得越多，反而亏得越狠，这生意换谁做都得心里发毛。为啥亏得这么惨？因为等到他们想认真干的时候，才发现锅里的肉早就被别人夹走了。现在的电动车，最核心的不再是发动机和变速箱，而是那块电池。而全球的动力电池产业，到2025年，中国企业已经拿下了超过七成的市场份额。就宁德时代和比亚迪这两家加起来，就占了全球装车量的55%以上。这意味着什么？意味着从成本到技术，定价权和主导权已经不在西方老牌车企手里了。他们如果想造一辆有竞争力的电动车，电池这一块就得看中国供应商的脸色，成本根本降不下来，自然就卖一辆赔一辆。更深一层的问题，还牵扯到社会和大规模的就业。造电动车和造燃油车，生产线上的工人数量差别太大了。一套成熟的电动车生产线，用工规模比传统的燃油车生产线要缩水差不多四成。对于德国这种汽车工业是命脉的国家来说，这简直就是一场地震。德国汽车行业一年就减少了近5万个岗位，而且这还只是开始，未来整个产业链，从物流到零部件，可能要有20多万人面临失业风险。在工会力量强大的欧美国家，这种因为产业转型带来的社会动荡，直接影响的就是选票和政治稳定。所以，政府只能犹豫，政策只能摇摆，车企也只能硬着头皮先把燃油车的命保住再说。所以说，外国不是不造电车，是他们被自己的历史包袱、既得利益和社会稳定给绊住了手脚。这层窗户纸被魏建军一把捅破，大家才恍然大悟，原来全球汽车工业的牌桌，早就不是原来那个玩法了。
从神话到巨亏！本田一夜崩盘，日本正在悄悄沦为二流国家！一觉醒来，本田直接暴
从神话到巨亏！本田一夜崩盘，日本正在悄悄沦为二流国家！一觉醒来，本田直接暴雷，官宣了一个足以震动全球汽车行业的消息——上市69年来，第一次出现亏损，而且亏损金额高达上百亿人民币！这个曾经在全球汽车市场横着走、躺着就能赚钱的巨头，如今彻底亏到傻眼，而这背后，藏着的更是日本制造业的集体困境，有人直言，日本正在悄悄沦为二流国家。估计很多人看到这个消息，都会不以为然，觉得不就是一家车企亏了钱吗，有什么大惊小怪的？毕竟市场有起有落，企业盈亏也很正常。可事实真的没这么简单，这笔亏损对本田来说，是致命的打击，更是日本制造业衰落的一个缩影，背后的影响远比我们想象的要严重得多。熟悉日本发展历史的人都知道，日本当年能快速崛起，成为发达国家，靠的就是三样硬通货：家电、半导体、汽车。这三大产业，就像日本制造业的三根脊梁，支撑着整个国家的经济，让日本在全球市场占据一席之地，甚至一度成为全球第二大经济体，风光无限。可现在再看这三大产业，早已不复当年之勇。先说说家电行业，曾经的日本家电，是品质和高端的代名词，松下、索尼、夏普这些品牌，风靡全球，走进了无数家庭，不管是电视、冰箱还是洗衣机，都深受消费者追捧。可随着中国家电品牌的崛起，日本家电彻底被打得没脾气，现在去日本的商场看看，一大半的家电都是中国制造，性价比高、功能齐全，反观日本家电，不仅价格偏高，创新乏力，市场份额也在逐年萎缩，慢慢被中国品牌挤压得无立足之地。再看半导体产业，这曾经是日本最引以为傲的领域，上世纪80年代，日本以动态随机存取存储器为代表的芯片产品，在全球市场的占有率曾高达五成以上，席卷全球。可后来，美国为了遏制日本半导体的发展，迫使日本签订《日美半导体协定》，限制日本芯片倾销，还对日本电器产品课以100%的高关税，加上日本半导体自身各自为战、研发乏力的短板，慢慢丧失了技术优势。如今，日本半导体早已没落，曾经的巨头东芝、NEC纷纷退出全球前十，只剩索尼在图像传感器等特定领域还有优势，曾经的半导体神话，彻底沦为过去。家电和半导体相继衰落之后，汽车就成了日本最后的底气，也是日本制造业仅剩的一根硬脊梁。而本田，就是这根脊梁上最关键的一环。和丰田、日产并称日本三大车企，在全球汽车市场拥有极高的知名度，不管是燃油车时代的思域、雅阁，还是曾经的混动车型，都深受消费者喜爱，常年占据全球汽车销量前列，靠着稳定的销量和口碑，躺着就能赚得盆满钵满。可谁也没想到，这几年中国电动车的崛起，直接打破了日本汽车的垄断，实现了换道超车。在国内市场，曾经备受追捧的日系车，销量一路下滑，甚至出现腰斩的情况，越来越多的消费者，放弃本田、丰田，选择性价比更高、配置更丰富的中国电动车。而在海外市场，中国电动车更是一路狂飙，远销欧洲、东南亚、美洲等地区，2025年中国汽车全球销量有望超过日本，成为世界第一，彻底打破日本多年来的销量垄断。本田的亏损，正是在这样的背景下发生的。随着中国电动车的冲击，本田的燃油车销量大幅下滑，而自身的电动车转型又迟迟跟不上节奏。推出的电动车型，不管是技术、配置还是价格，都没有竞争力，既拼不过中国电动车，也比不过同类型的其他品牌，销量惨淡。加上全球供应链波动、原材料价格上涨，本田的成本大幅增加，最终导致上市69年来第一次出现巨亏，亏损金额高达上百亿人民币。本田不行了，对日本来说，绝不仅仅是一家车企的亏损那么简单。要知道，汽车产业是日本的支柱产业，直接带动了上下游无数相关产业的发展，提供了大量的就业岗位，占据了日本GDP的很大比重。本田作为日本三大车企之一，它的崩盘，相当于日本制造业又断了一根脊梁，让本来就岌岌可危的日本制造业，雪上加霜。想想看，一个国家的强大，离不开高端制造业的支撑，而日本如今，家电、半导体相继没落，汽车这最后一根脊梁也摇摇欲坠。没有了高端制造业的支撑，还想一直维持一流强国的地位，其实并不现实。这几年，日本的经济增长乏力，国际地位也在慢慢下降，不知不觉中，已经在悄悄沦为二流国家。不得不说，我们这代人真的亲眼见证了历史。小时候，不管是家里的汽车，还是身边人的谈论，日本汽车都是高高在上的存在，仿佛是品质的象征，让人觉得遥不可及。可现在回头一看，中国的国产车已经崛起，不仅在国内市场站稳脚跟，还在全球市场一路逆袭，把曾经不可一世的日本车企，逼到了无路可退的地步。本田的巨亏，不是偶然，而是日本制造业衰落的必然结果，也是中国汽车崛起的最好证明。目前，本田已经开始加大电动车领域的投入，试图挽回颓势。但从现在的市场格局来看，想要重新崛起，难度极大。而日本制造业的困境，也还在持续，未来能否守住一流国家的地位，还是个未知数。
不造了！本田砍掉三款电动车，讴歌RSX纯电版夭折。因美国电动车需求放缓，本田取消
不造了！本田砍掉三款电动车，讴歌RSX纯电版夭折。因美国电动车需求放缓，本田取消讴歌RSX、0SUV及0Sedan三款纯电车型，预计损失约2.5万亿日元（约1310亿元人民币）。将转向加大混动投入，大型SUV将搭载全新V6混动系统。本田
九号电动车也宣布接入OpenClaw了，接入后的主要功能是AI用车助理和定时播报
九号电动车也宣布接入OpenClaw了，接入后的主要功能是AI用车助理和定时播报车辆的状态，现在真的是全民都搞“龙虾”了……
现在的电动车也太卷了吧！语音控制、自动解锁、盲区提醒全都安排上，AI直接把代步车
现在的电动车也太卷了吧！语音控制、自动解锁、盲区提醒全都安排上，AI直接把代步车变成智能车，安全又方便，科技感直接拉满！两轮出行进入AI时代
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！为什么外国不造新能源汽车？长城汽车董事长魏建军一句话就捅破了窗户纸：海外车企不是造不出来电车，而是压根不想造。很多人以为他们技术落后，其实根本原因是利益、产业链和市场环境让他们不敢全力转型。早在电动化起步阶段，海外车企的技术储备并不差。通用EV1、宝马i3、丰田、大众的电机控制和电池管理系统，都说明他们完全有能力造出合格的电动车。零部件巨头如博世、大陆也积累了足够技术，甚至在电池研发上与丰田松下、大众合作布局下一代电芯。然而，技术能力到位并不代表他们愿意全力进军新能源赛道。百年的燃油车产业，早已形成完整的利益网：发动机、变速箱、底盘核心专利数以十万计，单车利润率高，现金流稳定。靠技术壁垒和专利授权，欧美日车企靠燃油车躺着就能赚钱。燃油车供应链也是护城河，零部件生产、经销商网络、售后服务体系完备，牵涉到数百万就业岗位和相关产业链，一旦全面电动化，核心专利和制造优势可能贬值，供应链话语权也会从他们手中转移，这让任何一家百年巨头都不敢轻举妄动。更现实的问题是利润。燃油车单车利润常年高位，新能源业务却需要高投入、短期亏损大。大众ID系列单车亏损超过一万欧元，福特电动车部门一年亏损近50亿美元。投资越多，亏得越狠，这种烧钱换市场的模式让资本、董事会和股东都无法接受。海外车企还要面对产业链主导权转移的风险，新能源汽车的核心是三电系统，而中国企业掌握了全球70%以上动力电池份额，宁德时代、比亚迪就占全球55%装车量。一旦海外车企全面电动化，核心部件都依赖外部采购，从规则制定者变成组装和贴标的配角，他们根本不甘心。社会和利益集团的阻力也很大，欧洲汽车工会强硬，电动车生产自动化高，用工量比燃油车少40%，大规模裁员会引发抗议。零部件供应商依赖燃油车利润，不愿转型三电部件，经销商的发动机维修业务被削减，利润腰斩。多方阻力交织，让海外车企转型寸步难行。市场端现实也不利于电动化，北美、欧洲地域辽阔，长途出行需求高，加油方便、续航无忧的燃油车依旧符合消费者习惯。日本电价高、充电设施不足，家庭购买动力有限。中东、北美油价低，消费者对电动车接受度低。没有强烈需求，企业自然不愿投入巨资改造生产线。因此，海外车企采取应付策略：少量研发几款纯电车，满足欧盟碳排放和积分政策要求，核心资源和资金仍投入燃油车升级、混动和氢能源。油改电车型续航和智能化水平有限，本质上是为了应付政策，而非全面电动化布局。相比之下，中国新能源汽车能快速崛起，关键在于完整自主产业链。从锂矿开采、电芯生产、电机电控，到整车组装、充换电设施和电池回收，形成闭环生态。高效产业集群使零部件短途协同，四百公里内可完成整车配套，这种效率是海外市场无法复制的。政策和市场也给中国车企加速，双碳目标、购车补贴、绿牌通行便利，以及密集充电设施布局，为新能源发展创造了良好环境。国内市场渗透率突破50%，形成正向循环，车企可以快速迭代产品，提升智能化、底盘调校水平，实现换道超车。中国车企没有百年包袱，也没有固化利益集团束缚，可以全力投入三电技术研发和智能化布局。魏建军强调，中国品牌在新能源汽车赛道狂奔，不是技术突飞猛进，而是敢于轻装上阵，拥抱下一代产业，抓住机会弯道超车。海外车企技术不差，但被利益、社会压力和产业链限制束缚。守住燃油车现金牛、维持供应链控制权、避免裁员冲击，这些都让他们不愿轻易全力造电动车。即便推出纯电车型，也多是应付政策的表面功夫，核心战略仍保守。全球汽车市场迎来百年未有的大变局，中国车企凭借产业链优势、政策支持和市场敏捷，快速占领全球新能源市场；海外百年车企则受限于既得利益、社会阻力和成本风险，难以全面追赶。新能源赛道告诉我们：轻装上阵的新玩家才是跑得最快的。外国车企不造新能源汽车，并非技术问题，而是利益、供应链、社会压力和市场环境共同决定的战略选择。中国车企成功，不在于天赋，而在于敢于打破旧格局、全力拥抱未来。技术不是阻碍，格局与勇气才是决定胜负的关键。
比亚迪刚出的第二代刀片电池，真心觉得这波技术升级太实在了，完全戳中了电动车用户的
比亚迪刚出的第二代刀片电池，真心觉得这波技术升级太实在了，完全戳中了电动车用户的痛点。以前总听人抱怨电动车充电慢、冬天续航打折，这代电池算是把这两个难题都解决得差不多了。最直观的就是充电速度，比亚迪的第二代刀片电池常温下5分钟就能从10%充到70%，9分钟就接近满电，几乎跟加油是一个速度了。更值得一提的是，除了电池技术升级外，比亚迪还带来了全新的闪充技术，这份硬核闪充技术树立行业新标杆。就算零下30度的极寒天气，充电也就比正常温度多花3分钟，完全打破了低温充电慢的行业困境。而且它没牺牲安全和续航，能量密度比上一代提升了5%，腾势Z9GT续航都能到1036公里，长途出行也不用慌。我觉得最难得的是安全这块，它能通过远超国标的测试，就算500次闪充后边充边针刺也没事，这在行业里真的很少见。还有电芯终身保修，质保也加了码，能看出比亚迪的底气。总的来说，这代刀片电池不是单纯堆参数，而是真的站在用户角度解决问题，加上闪充站的布局，以后开电动车应该再也没有补能焦虑了。
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是
为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造。所谓的“技术滞后”“转型困难”，不过是不愿放弃既得利益的借口。奔驰早在2019年就推出了纯电车型EQC，宝马的iX系列在电池管理技术上甚至有独到之处，丰田的混动技术更是深耕三十年，放到电动车上照样能用。就连大众，旗下的MEB平台看似拉胯，本质上不是造不出来好产品，而是没真正用心投入。没有哪家企业会跟钱过不去，尤其是沉淀了上百年的外国车企，早已把燃油车的盈利模式玩到极致。豪华品牌燃油车的利润率普遍能冲到20%以上，奔驰S级、宝马7系这类高端燃油车，单车利润能抵得上好几台普通电动车。他们早已习惯了燃油车带来的稳定利润，没必要冒着亏损风险，去啃新能源这块硬骨头。一旦转型，就意味着要放弃自己的核心盈利板块，相当于自断臂膀。外国车企的燃油车产业链，已经绑定了上万家供应商、数十万工人，还有遍布全球的经销商和维修网点，形成了一个环环相扣的利益共同体。如果全面转向电动车，上游的发动机、变速箱供应商会直接倒闭，下游的维修网点会失去生意，工厂里的工人会因为技术脱节而失业。现在的新能源竞争，早已不是机械性能的比拼，而是软件和智能的较量，这恰恰是外国车企的短板。中国车企能以18个月的周期推出新车型，以周为单位迭代智能功能，而外国车企的研发流程冗长，一款新车的开发周期动辄5年，等上市的时候，技术早就落后了。外国车企不是没意识到这个问题，大众、马瑞利等企业都在努力缩短研发周期，但长期形成的官僚体系和工作流程，让他们很难追上“中国速度”。这种差距不是技术上的，而是理念上的，他们宁愿坚守自己的机械优势，也不愿承认软件定义汽车的时代已经到来。政策的摇摆，让外国车企更加确定，没必要急于转型，反正燃油车还能卖很多年，不如等到政策明确、盈利可控的时候，再慢慢布局电动车。很多欧美消费者依然偏爱燃油车的机械质感，觉得电动车有补能焦虑，尤其是50万元以上的高端市场，燃油车销量占比超过80%。奔驰S级新能源版的销量，连燃油版的三分之一都不到。这种消费惯性，让外国车企觉得，燃油车还有很大的市场空间，没必要急着转型。其实魏建军的话，核心不是否定外国车企的技术，而是点透了商业的本质：没有企业愿意主动颠覆自己的盈利模式，除非被逼到绝境。中国车企已经形成了技术、供应链、市场的三重优势，比亚迪、长城等企业不仅抢占国内市场，还在加速进军欧洲、东南亚，不断扩大影响力。欧盟虽然在扶持本土电池工厂，试图夺回供应链主导权，但短期内很难追上中国的步伐，毕竟中国的垂直整合模式，是外国车企短期内无法复制的。那些喊着“外国车企一旦发力，中国车企就会被超越”的说法，纯属自欺欺人。现在的外国车企，就像温水里的青蛙，守着燃油车的舒适区，看似安稳，实则正在慢慢失去未来的市场。对于这件事，您有什么想说的吗？欢迎评论区留言讨论。信息来源：光明网--欧盟汽车市场迎来电动化转型“拐点”
大v聊车1500KW给电动车充电，得多带劲啊！
大v聊车1500KW给电动车充电，得多带劲啊！
MG4要出SUV了我们长测的三辆10万级电动车里，别看MG4长得好像柔柔软软的
MG4要出SUV了我们长测的三辆10万级电动车里，别看MG4长得好像柔柔软软的，驾驶感受反而最好，传统车企在底盘调校上有功底，绕桩一绕就明显不一样。这次要出MG4的SUV版，应该依然能保持驾驶上的品质，就看价格了🙈
王传福分享了一组数据：国内燃油车保有量超过3亿台，国内加油站有10万+座，每根加
王传福分享了一组数据：国内燃油车保有量超过3亿台，国内加油站有10万+座，每根加油枪每天可以给200多台车提供服务。国内新能源车保有量超过4000万台，仅为燃油车的1/7，但国内充电站数量高达30万+座，每根充电枪每天只能给5台车提供服务。客观上来说，现阶段电动汽车充电效率依然存在很大问题，所以比亚迪今天要用新技术，试图改变这个情况。比亚迪今晚发布二代刀片及闪充
斯特兰蒂斯在电动车战略大转向后,目标重返盈利
此次减值也反映出行业同行的类似转向：整个汽车业正在收缩曾经雄心勃勃的电动车替代燃油车计划。特朗普政府削减了电动车补贴与充电设施资金，并废除了原本有利于电动车型的排放法规。近几个月，连同通用汽车、福特在内，全行业...
智能电动车ETF(516380)跌1.16%,成交额157.47万元
智能电动车ETF（516380）成立于2021年6月4日，基金全称为华宝中证智能电动汽车交易型开放式指数证券投资基金，基金简称为华宝智能电动汽车ETF。该基金管理费率每年0.50%，托管费率每年0.10%。智能电动车ETF（516380）业绩比较...
