标签: 电动车
电车是时候交养路费了这个话题我记得大伙吵挺久的了，首先需要澄清一个重要事实：我
电车是时候交养路费了这个话题我记得大伙吵挺久的了，首先需要澄清一个重要事实：我们国家在2009年起就取消了单独征收的"养路费"，将其并入了成品油消费税。而现在双方主要的矛盾是认为要交的主要原因是：1.公平性原则：燃油车车主不应长期补贴电动车用户2.道路损耗更大：电动车对路面的破坏远超同级燃油车3.公路养护资金缺口日益扩大认为不用交的主要原因是：1.政策信赖利益不应被"秋后算账"2.环保贡献理应获得优待3.电动车产业仍存在诸多痛点4.征收技术难度大且存在隐私风险5.电动车车主已经缴纳了其他税费这么看好像各自的理由都挺充分的，有疑问的话说明目前就落实不了，大家觉得还有什么要补充的吗
向电车收养路费，我觉得是早晚的事儿。今天路上跑的新能源车越来越多，2025年渗
向电车收养路费，我觉得是早晚的事儿。今天路上跑的新能源车越来越多，2025年渗透率已经超过50%，保有量逼近4400万辆。我国的养路费，过去是车主按车交钱，用来养护公路。2009年以后，这项单独收费被取消，改成主要通过成品油消费税等方式筹钱。问题是电车不烧油，自然一分钱养路费都不用交。没交钱就算了，关键它们还特别费路。为了塞下大电池，现在的新能源车在疯狂堆重。市面上在售的新能源车平均整备质量已经突破2吨，甚至有十几款车超过3吨。车重对路面的损耗是非常夸张的。李斌之前报过一组直观数据，车重每增加20%，对路面的破坏率直接变成原来的2.07倍。一边是越来越重的电车在疯狂碾压路面，另一边却是燃油车增量断崖式下跌，2025年纯增量仅剩区区43万辆。这就导致一个极度尴尬的局面：燃油车主交的“份子钱”不够修路了。权威数据显示，现在全国普通公路每年的养护资金缺口大概在50%。很多基层路段陷入了“该修却没钱修”的死循环。这种燃油车主花钱替电车修路的倒挂现象，显然没法长期维持。早年免税、给补贴，是为了把新能源这盘大棋做大。现在渗透率都过半了，产业化初具规模，政策的拐点自然也就来了。2026年购置税已经从全免变成减半，但这只是前奏，针对养路成本的税制改革也必然提上日程。业内已经传出风声，监管部门在研讨把现行按排量收税改为按车重收税。车越重、交的税就越高。这也符合国际趋势，美国得州一年收纯电车200美元专项费，日本也定好了2028年起根据车重额外征收电动车重量税。让电车为自己压坏的路面买单，并不是针对新能源，而是整个汽车市场迈向成熟的必经之路。时代的免费红利期结束了，接下来大家该坐在同一张桌子上按规矩结账了。
别再幻想日本还能靠“工匠精神”翻盘了，接下来的十年，很可能是日本从发达国家队掉队
别再幻想日本还能靠“工匠精神”翻盘了，接下来的十年，很可能是日本从发达国家队掉队的十年。这话听着刺耳，但最新信号已经摆在桌面上。日产取消英国电动车动力总成项目，还要把全球工厂从17座压到10座，这不是普通降本，而是日本汽车工业在收缩战线。过去日本车企讲质量、讲耐用、讲全球渠道，现在最缺的却是转身速度。很多人还把日本车看成不可动摇的神话，可车市早变天了。燃油车时代拼发动机、变速箱、装配精度；新能源时代拼电池、软件、供应链、充电生态。日本不是没看见变化，而是太相信旧本事，总想着用混动拖一拖，用北美市场缓一缓。问题是，世界不会等它慢慢想清楚。中国在2023年超过日本成为全球第一大汽车出口国，2025年继续巩固优势；国际能源署也提到，2025年全球电动车产量接近2200万辆，中国占全球电动车制造约四分之三。这个差距不是一款车能追上的，是整套工业体系的差距。在我看来，日本真正难受的地方，不是少卖几辆车，而是产业皇冠开始松动。汽车牵着钢铁、电子、机床、化工、物流和就业，一旦这根梁歪了，日本经济就会跟着发抖。更麻烦的是，日本人口老化、能源依赖进口、内需又不够旺，回旋空间比外界想象的小。美国这边也没给日本留情面，2025年美日谈成汽车关税降到15%，表面看是缓和，实际还是一把刀。日本车企长期靠美国市场吃饭，如今每卖一辆车都要算关税、汇率、投资承诺和政治成本。盟友关系到了账本面前，温情就不值钱了。这件事不能只当财经新闻看，产业焦虑往往会外溢成安全焦虑。日本越感到制造业优势被削弱，越容易在军事和外交上寻找存在感。近年日本增加防务预算、推动反击能力、采购“战斧”导弹，本质上就是想用安全角色弥补产业失速带来的战略不安。可连这条路也不稳，英国《金融时报》近日披露，美国因中东消耗和库存压力，可能推迟向日本交付“战斧”导弹。日本想借美国武器补强远程打击能力，结果发现美国的优先级永远先服务美国自己。这个细节很现实：日本把安全绑在美国战车上，关键时刻未必能拿到方向盘。所以，今天日本面对的是双重挤压。产业上，被中国新能源和全球供应链重组逼着让位；安全上，又被美国战略安排推着往前走。它既怕被边缘化，又不敢真正摆脱美国。这种矛盾，才是未来亚太局势里最该看的暗线。对中国来说，没必要把日本汽车的困难当成情绪出口。真正要看的，是产业竞争会不会被包装成安全议题。电动车、稀土、电池、芯片、数据标准，未来都可能被对手拿来做文章。市场上打不过，就可能换到规则、舆论和地缘政治里继续缠斗。我认为，中国最该保持清醒。汽车出海不是简单卖车，而是中国制造向中国标准、中国技术、中国品牌升级的过程。越是走到前面，外部压力越不会少。日本的失速提醒我们，领先不能靠一时热闹，必须靠持续创新、稳定供应链和更成熟的国际规则能力。接下来十年，日本未必会突然崩掉，但它很可能从“被仰望的制造样板”变成“艰难追赶的老工业国家”。真正决定胜负的，不是哪边嗓门更大，而是谁能把产业升级做扎实，把外部挑衅看明白，把自己的节奏稳稳守住。
法拉利前主席怒喷首款电车法拉利前主席卢卡·迪·蒙特泽莫罗怒喷首款电车引爆热议！这
法拉利前主席怒喷首款电车法拉利前主席卢卡·迪·蒙特泽莫罗怒喷首款电车引爆热议！这位曾带领法拉利重回巅峰的传奇人物直言：法拉利不该造电动车！电动超跑失去灵魂？法拉利首款纯电车型售价预计超400万元，前主席却公开抨击这个决定！蒙特泽莫罗认为电动法拉利失去了品牌DNA，超跑的魅力在于引擎声浪和驾驶激情！网友热议：传统与创新如何取舍？电动车时代超跑品牌何去何从？你觉得法拉利应该造电车吗？评论区聊聊！
法拉利史上首款电动车亮相多少钱？法拉利Luce价格合人民币435万？落地得500
法拉利史上首款电动车亮相多少钱？法拉利Luce价格合人民币435万？落地得500万以上了！真有500万，直接买辆奔驰e300l，留几十万现金，剩下400万存银行，3年1.8%利率，利息都21万以上
法拉利史上首款电动车亮相再发一组法拉利Luce的图，国外售价折合人民币435万，
法拉利史上首款电动车亮相再发一组法拉利Luce的图，国外售价折合人民币435万，估计在就这个外观和内饰，在我们中国市场卖，多少钱合适[捂脸哭]
法拉利史上首款电动车亮相座舱高度似乎比以往的车型低了一些姿态更贴地运动感还是在的
法拉利史上首款电动车亮相座舱高度似乎比以往的车型低了一些姿态更贴地运动感还是在的
法拉利史上首款电动车亮相大v聊车无限热爱c5026x1999x1544mm，轴
法拉利史上首款电动车亮相大v聊车无限热爱c5026x1999x1544mm，轴距2961mm。首款5座法拉利，对开门+玻璃屋座舱。800v架构，122度电池，350kw快充，WLTP续航530km。四电机1050匹，0-100km/h2.5秒，0-200km/h6.8秒，极速310km/h。主动悬挂+后轮转向，车重2260kg，后备箱597L。内饰由前苹果设计师JonyIve操刀。欧洲售价55万欧元，2026年10月交付。心动了啊～你觉得呢？
法拉利史上首款电动车亮相这么牛逼的内饰做出来如此垃的外观法拉利的历史上没有一台车
法拉利史上首款电动车亮相这么牛逼的内饰做出来如此垃的外观法拉利的历史上没有一台车丑成这个样子
法拉利史上首款电动车亮相抛开品牌光环，还是挺有设计感的，至于说好不好看，仁者见仁
法拉利史上首款电动车亮相抛开品牌光环，还是挺有设计感的，至于说好不好看，仁者见仁，智者见智了。你觉着好看吗？
法拉利史上首款电动车亮相当法拉利没了引擎声浪的“跃马”，有多少人会愿意为几百
法拉利史上首款电动车亮相当法拉利没了引擎声浪的“跃马”，有多少人会愿意为几百万的情怀买单？兄弟，大家觉得这个外观好看吗？
这个侧面跟我之前的小鹏P7+神似法拉利史上首款电动车亮相
这个侧面跟我之前的小鹏P7+神似法拉利史上首款电动车亮相
法拉利史上首款电动车亮相看个热闹看个热闹，价格太贵了，哪怕是真富有也得犹豫下。感
法拉利史上首款电动车亮相看个热闹看个热闹，价格太贵了，哪怕是真富有也得犹豫下。感觉更多是把设计发出来占位一下，毕竟这价格...很难卖出去，主要还是咱们国产车技术过于先进，根本不给这些传统豪华机会。
法拉利史上首款电动车亮相有人说它丢了灵魂，有人说这才是未来。不过我是觉得，真正的
法拉利史上首款电动车亮相有人说它丢了灵魂，有人说这才是未来。不过我是觉得，真正的灵魂不是V12的轰鸣，而是法拉利每一次都敢站在风口浪尖，重新定义跑车。
法拉利史上首款电动车亮相一向执着于燃油引擎的法拉利，终究还是迈入了电动时代。品牌
法拉利史上首款电动车亮相一向执着于燃油引擎的法拉利，终究还是迈入了电动时代。品牌首款纯电超跑正式亮相，彻底摒弃了标志性的引擎声浪，曾经引以为傲的机械浪漫荡然无存。整车外观设计挺有争议，不少网友觉得已经失去了法拉利原本的经典韵味。看似顺应新能源大势完成转型，实则只是高端奢侈品的变相收割。顶级超跑电动化已成定局，但丢掉灵魂之后，也算是舍弃了硬核车迷的认同，就看不差钱的新能源车主会不会闭眼冲了……
![[出海一线]零跑的德国跃进: 一家中国车企如何嵌入欧洲汽车体系](http://image.uczzd.cn/8228936489226383890.jpg?id=0)
《金融时报》：中国制造的欧洲汽车——面对电动化转型带来的高昂成本与激烈竞争，越来
《金融时报》：中国制造的欧洲汽车——面对电动化转型带来的高昂成本与激烈竞争，越来越多国际车企开始将中国技术先进、成本低廉的工厂作为其全球制造基地。美国咨询机构荣鼎集团的数据显示，若将合资企业计算在内，外国品牌已占到中国对欧洲汽车出口的约40%。欧洲车企正愈发依赖中国工厂：大众、宝马、日产、现代等品牌均在增加从中国工厂向全球市场的出口量。由于美国对中国汽车征收高达100%的关税，中国汽车实际上已被挡在美国市场之外。欧洲虽然也对中国电动车加征最高45%的关税，但仍是关键市场。因此，包括马自达和日产在内的企业，都在计划将中国制造的汽车出口至欧洲。大众汽车也并未排除这一可能。西方车企高管认为，将中国作为出口基地，不仅能降低成本，还能获得更先进的技术。大众汽车中国品牌负责人齐泽凯表示：“我们必须接受，中国正在为许多行业设定创新节奏。中国的竞争永远存在——你要么拥抱它，要么被淘汰。”为什么中国出口潮停不下来？咨询公司Automobility创始人比尔·鲁索指出：“起初出口是为了消化过剩产能，现在则是为了提升盈利能力。”中国目前每年具备高达5000万辆汽车的生产能力，而去年国内销量仅为2400万辆。与此同时，中国汽车出口量已从2020年的不足100万辆，跃升至去年的超过700万辆。不仅中国本土品牌在出口，外国品牌也在利用中国工厂：许多在欧洲销售的特斯拉Model3来自上海工厂；宝马和大众均在考虑扩大中国工厂的出口规模；日产计划到2030年将中国出口量提升至30万辆。日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨表示：“这些产品帮助我们抵御中国本土车企的竞争。更重要的是，出口这些车是赚钱的。”中国优势到底在哪里？几十年来，欧美、日韩车企将技术和经验输出到中国，以换取市场准入。如今，局面却反过来——它们开始依赖中国制造和中国技术。一位亚洲车企高管私下坦言：“中国制造，尤其是在电动车和软件领域，正在成为全球标准。”根据国际能源署的数据，在中国生产小型燃油或电动SUV的成本，比发达经济体至少低30%，部分原因是电池组价格大幅下降。去年年底，大众高管透露，他们在中国的电动车生产成本仅为其他地区的一半。欧洲的两难：抵制还是依赖？欧盟正在尝试“反制”。欧盟委员会提出《工业加速法案》（IndustrialAcceleratorAct），计划要求到2030年，汽车关键电子系统中至少50%必须在欧盟制造，才能获得补贴。涉及范围包括雷达、自动驾驶系统和车载电子设备，旨在限制中国技术的渗透。但问题是，如果切断中国技术，欧洲车企自身也可能受伤。荣鼎分析师格雷戈尔·威廉姆斯警告称：“欧洲企业正越来越依赖中国供应商，尤其是中国技术。如果连研发能力都失去，欧洲汽车工业还剩下什么？”和中国竞争，还是成为中国的一部分？如今，欧洲车企陷入一个尴尬的现实：不利用中国制造，就难以降低成本；不采用中国技术，就难以参与竞争；而越依赖中国，欧洲自身的产业基础就越被削弱。曾经是“向中国输出技术”，如今却变成“在中国制造，靠中国竞争”——这或许是全球汽车工业最具象征意义的一次角色逆转。
