细心留意今天的汽车设计，会发现上到百万级豪车，下到平民家轿，汽车厂商们好似都在锚定一个共通真理——“浓妆艳抹总相宜”。
通俗点说，就是他们习惯用各种设计上的“加法”，通过大量设计元素的“堆砌”，去给产品本身徒增些飒气。比如各种夸张风格的参数化中网、复杂多变的车身线条，甚至于不考虑车型定位，一味给新车增加悬浮车顶、贯穿尾灯、分体式头灯这类同质化的流行设计概念。
至于好处，自然是能给车型带来些噱头性的卖点，但另一面，这种“层层加码”的设计理念，也让车型少了些自我“格调”和“性格”，难以从茫茫车海中刻画自己的产品画像标签。可以说，这是一种无奈的“趋炎附势”，更是一种设计上的“盲从”，是受时代发展、企业决策、设计潮流共同影响的必然结果。
欣喜的一面是，车圈中还有具备独特个性的厂商，选择“逆流而上”，比如马自达，通过提倡“减法美学”的魂动设计理念，通过光与影的艺术，通过恰到好处的元素装点，让车看上去不只是一台冰冷的金属交通工具，形成一种区别于其他汽车产品的“生命感”。
而这种生命力并非是空洞的，而是在历代车型中不断进化演绎而来，依旧吻合审美的时代诉求。
比如初期的魂动设计，更注重仿生学原理应用，以第一代阿特兹为例，其车身侧面便是模仿奔跑的非洲猎豹，给予了车辆更多流动性和雕塑感；
而后，魂动设计试图在“光影”间找到一丝平衡和契合，以第二代CX-5为例，它更强调在不同光照环境，赋予车型足够多样的层次和视觉冲击；
如今的魂动设计则再度进阶，更强调运用过渡线条来突出视觉冲击，通过减少设计要素，在简约中兼顾产品定调，昂克赛拉就是最鲜明的代表。
总结一个设计关键词就是：优雅。
在讲细节之前，我要说一个我自己对汽车设计的观点，我始终觉得，好的设计不应该昙花一现，而是经得起时间沉淀。即使过了5-10年后，回头来看依旧不过时。
马自达一直以来极简化的设计风格就带着很强的“抗衰老”属性。路德维希·密斯·凡德罗在建筑领域曾提出了非常知名的一句“Less is more”，他认为好的设计是尽可能的无设计，还原事物最本来的样子，而不是为了迎合所谓的喜好而导致面目全非。但化繁为简这件事情，说简单，是因为减少元素就可以了；说难，是因为越少的元素越难以塑造出完美。那么，昂克赛拉时如何表达的？
首先在形体大面上，昂克赛拉一改时下流行的犀利风格，车侧通过强劲有力的光影凹面，从车头流动至车身，让优雅气质跃然纸上。
而作为一家操控基因融入品牌血脉中的代表之作，昂克赛拉也试图用低重心的姿态向运动一表忠心。例如其车头高度降低30mm，并采用水平基调设计，让车尾与其呼应，因而，它也做到了360°无死角的轿跑车式美感。
这样的设计取向，也带来几点优势。除了低趴运动气质外，也让整个车身的风阻系数进一步降低。通常轿车的风阻系数在0.3-0.5cd区间内，而昂克赛拉可以做到0.26cd，由此，借助更小的迎风面积和风阻，相应的驾驶体验也变得更为稳健。
落至细节，昂克赛拉也依然经得起考究。比如长发动机舱设计，不仅让车辆的重量分配更加合理，变道转弯时更为“丝滑”，而且得益于这一“长处”，也让车辆辨识度更高、运动张力更显。
再比如，新车采用的大轮圈设计也与传统家轿常用的15寸、16寸轮圈配置有所背离，在流动式车身的映衬下，配合18寸轮圈（通常是B级中型车才会用），审美上要比大多数家轿产品更高端、有力量。同时，大尺寸轮圈也对车辆操控提升有所加成，在更强的抓地力优势基础上，悄然呈现出昂克赛拉对操控、对赛道的渴望。
昂克赛拉的美，不需要什么来佐证，拿奖到手软的全新魂动设计理念已为其做好背书。
从“红点设计大奖·至尊奖”到“世界年度设计车”大奖，再到“中国年度车”大奖，可见的是，它已经在与全球豪华、超豪华品牌的同台竞技中，将百万级豪车的设计审美真正下放，让高颜值唾手可得。
这种“设计平权”的策略，对于那些将车辆化作自我品位、个性表达载体的用户无疑是一种最佳的“精神犒赏”。而昂克赛拉身上所散发的感性、纯粹、独特设计调性，以及马自达为人车生活所注入的向上、有品的精神内核，也正令它积攒更多的拥趸。
总结：
单就产品形态而言，昂克赛拉基于减法美学呈现出的张力和生命感，足以展示马自达品牌强大的设计实力。这是马自达对时代趋势把握能力、对自己设计理念的坚持。而这些，都足以让年轻一代忘记那些复杂元素和死板线条，将热忱重新交给光影流动。
话句话说，马自达并非一味利用简约设计原理，而是通过化繁为简，让力量感、美感和光影更相契，以此达到一种自然之美、和谐之美、活力之美。这是设计形式进化，也是对车身理解的再度进阶。马自达所诉说的，是汽车也可以设计得有温度、有生命力，而非一件冷冰冰的机器。所以你会看到它将日式美学中，最为精髓、最经典的凛艳之美表现得淋漓尽致，同时也更追求机械所特有的侘寂美和屏息感，在光影流动间，在人车交互中，可以让车主去沉浸感受那份无与伦比，又能独享自我世界的美好。
