产业政策已经回到了整个发达国家和发展中国家的政府议程上。美国的《降低通货膨胀法》令美国的亚洲和欧洲贸易伙伴感到震惊，而拜登政府的标志性气候变化立法只是最近一系列政策中的一个，这些政策更是与世界贸易组织的规则背道而驰。

在经济和政治不确定性不断增加的时候，各国政府越来越多地拥抱产业政策，这本身没什么值得惊讶。毕竟，大规模的政府干预支撑了东亚在20世纪60年代至90年代的 "经济奇迹"。政治学家查默斯-约翰逊就将日本战后的经济繁荣归功于国际贸易和工业部，该部在1949年至2000年期间主导着日本的政策制定。同样，经济学家Alice Amsden认为，韩国转变为一个经济强国依靠的是补贴和关税，这些补贴和关税鼓励形成巨大的、由国家支持的工业集团。

产业政策的确对东亚的增长奇迹做出了贡献，但新自由主义经济学在西方的兴起使其成为禁忌。然而，这种情况在2008年开始发生变化，因为全球金融危机创造了一种似乎永不满足的政府干预的欲望。面对快速增长的中国和迫在眉睫的气候灾难，经济学家Mariana Mazzucato和其他人重新构想了产业政策，将其作为实现由创业型国家引导的使命导向型创新经济的一种方式。

然而，近几十年来，产业政策的衰落反映了其自身的缺陷，而不仅仅是因为它意识形态的右倾。例如，日本在20世纪70年代促进国内飞机生产的努力失败了，这表明政府并不总是善于挑选赢家。要使今天的产业政策有效，政府必须从过去吸取教训，避免两个常见的错误。

第一个是保护国内公司免受市场约束。马来西亚围绕国家汽车公司宝腾建立具有国际竞争力的汽车工业的努力失败了，这是一个值得警惕的故事。20世纪80年代，由于各种补贴和税收优惠，宝腾在马来西亚汽车市场获得了垄断地位。但是，由于政府的支持使该公司与市场规律绝缘，它从未设法达到成为一个全球品牌所需的质量标准。

另一个错误是过度依赖外国所有权。泰国和南非利用财政激励措施来吸引外国汽车生产商与当地制造商合作。但是，虽然它们的汽车工业比马来西亚的更成功，但也仅限于生产低附加值的零部件；高附加值的活动，如研发或生产发动机和变速箱，仍然在外国公司的母国。

中国蓬勃发展的汽车工业凸显了培育本土进入者的重要性。在20世纪80年代和90年代，中国的汽车行业依赖于通过上海-大众等外资合资企业进行的技术转让。不过，在这一战略未能产生预期结果之后，中国政府转向对国内制造商如奇瑞、吉利和比亚迪进行大量投资，使其成为全球参与者。

通过将财政激励与市场规律和地方所有权相结合，政策制定者可以确保他们想要促进的行业具有竞争力。韩国汽车制造商现代公司的演变就是一个很好的例子。在20世纪70年代，现代汽车的国内领先优势受到高额关税的保护。但当该公司将其Pony车型出口到北美时，该车因未能达到基本的质量和排放标准而臭名昭著，无法与法国和德国的同类车型竞争。这一失败，加上强劲的国内利润，鼓励了现代公司投资于研发，并最终扩大全球生产。韩国的工业政策很快就从保护主义和财政激励转向了公私联合研发，使本地生产商能够获得扩展到高端产品所需的技术知识。

从一开始就动员私营部门参与，并创造可行的市场，这对工业政策的成功至关重要。例如，2008年，南非公司Optimal Energy推出了一款名为Joule的电动汽车，其资金几乎全部由政府投资。这款五座汽车在当年的巴黎车展上广受好评，并在2010年的日内瓦车展上获得了最佳展示奖。但当地制造商认为，鉴于当时电动汽车市场规模较小，而且规模化生产的成本很高，因此商业化成本太高，该项目在2012年被放弃了。

越南和土耳其提供了另外两种鼓励电动车生产的模式。例如，越南汽车制造商VinFast去年放弃了汽油燃料汽车，专注于电动汽车。据报道，该公司在2022年售出了2.3万辆汽车，政府对买家的税收减免无疑促进了销售。据报道，越南最大的商业集团Vingroup的子公司VinFast正计划通过在北卡罗来纳州建造一个20亿美元的工厂来进入美国市场。

土耳其的汽车合资集团最近推出了首款本地制造的电动车，提供了另一个有趣的案例。这个集体成立于2018年，是一家旨在发展可行的国内汽车工业的合资企业，计划今年生产1.8万辆汽车，并在未来五年内每年生产多达17.5万辆汽车。据报道，将于5月连任的土耳其总统雷杰普-塔伊普-埃尔多安对该项目进行了大量投资，他把该项目吹捧为 "人民的汽车"。

鉴于气候变化带来的挑战的紧迫性和规模，未来十年的特点可能是国家加强对经济的干预。但是，政策制定者必须记住，成功的产业政策不是为了挑选赢家。它们是关于挑选好学生并为他们提供成长和繁荣所需的东西。

智库PS2023年2月24日韩国总统国家经济咨询委员会前副主席Keun Lee