欧洲强迫其公民使用电动汽车的决心，肯定会蹂躏其自己的传统汽车行业，因为它成为中国制造商通常更优越且总是更便宜的电池动力汽车的特洛伊木马。 欧盟法律规定，到2035年禁止销售带有内燃机（ICE）的新车，这已经使入门级的汽油和柴油发动机变得难以负担。欧盟的目标是到2050年实现二氧化碳（CO2）总体净排放为零。 欧盟知道中国在制造和销售电池电动汽车（BEV）方面有巨大的领先优势，但仍然收紧了二氧化碳排放规则，因为他们知道浙江吉利控股集团、长城和比亚迪等公司比欧洲人有大约20%的成本优势。 中国人正在瞄准欧洲经济的一个极为重要的部分。根据欧洲汽车制造商协会的数据，该行业雇用了1300万人，创造了3750亿欧元（4050亿美元）的税收，并获得了795亿欧元（860亿美元）的年度贸易顺差。欧盟GDP的近8%由汽车行业创造。然而，欧盟却有意为这一重要行业创造有吸引力的健康条件，使其容易受到来自中国的攻击，同时使其自身行业的竞争更加困难。 中国制造商的大规模销售攻势已经开始。在欧洲最大的市场德国，中国进口BEV的销售在第一季度达到了近30%的市场份额，远超2022年同期的8%。 欧盟一直不遗余力地倡导迅速采用净零二氧化碳政策，显然没有考虑可能造成的经济损失。但是，法国总统埃马纽埃尔-马克龙最近表示，欧盟应该暂停实施环境法规，因为欧洲已经领先于世界，这表明可能会出现一些淡化。 这方面的第一个证据可能是推迟实施所谓的欧7法规，该法规将于2025年收紧。欧7法规收紧了氮氧化物和一氧化碳的排放限制，将于2025年7月开始实施。汽车行业表示，这些规定的实施成本太高，没有必要，一直在寻求推迟。意大利正在领导欧盟的反叛活动，以阻止实施，并表示它已经有足够的支持来取得成功。 中国的这次掺入的影响可能颇为巨大。安联贸易最近的一份报告称，到2030年，中国制造的BEV可能使欧洲汽车制造商每年损失70亿欧元的利润，除非欧盟采取行动，提高关税，提高电池和其他技术，或说服中国在欧洲制造汽车。安联贸易是德国保险公司安联的子公司。据法国零部件巨头佛吉亚称，中国BEV的销售量将达到每年100万辆，不过它没有说什么时候。 投资银行瑞银预计，中国制造商将在欧洲设立公司以避开麻烦。 "未来几年，中国的电动车制造商可能会在西方市场建立本地业务，也是为了更好地应对潜在的政治反击。我们认为比亚迪是欧洲大众市场（制造商）的最大威胁，"瑞银在一份报告中说。 施密特汽车研究公司表示，到2030年，中国BEV在西欧的销量将达到120万辆，或占电动汽车销量的9%，假设一些中国在欧洲生产。像蔚来和小鹏这样的高端品牌的销售仍将是一种罕见的情况。2023年的销量将达到36万辆或3.4%，由上汽集团的MG品牌和少数比亚迪主导。2024年，在比亚迪和名爵的带领下，这一数字将上升到61万辆（5%）。 这些预测并不像它们最初看起来那样糟糕，因为这包括在中国为欧洲人制造的电动汽车。 SAR的马特-施密特说："第一季度，有5万辆西方品牌车型在中国生产，并从宝马的iX3、特斯拉的Model3和Y以及达契亚的Spring等运往欧洲，这意味着从中国运往欧洲的所有电动汽车中约有40%实际上是西方品牌”。 法国汽车咨询公司Inovev表示，中国的努力给欧洲汽车制造商带来了生存问题，需要采取行动。 "然而，不应低估欧洲汽车制造商和欧盟的反应能力。这些都有坚实的实力。他们仍然有时间来调整他们的战略，并采取必要的措施，"Inovev在一份报告中说。 Inovev在电子邮件回复中说："欧洲汽车制造商有能力通过生产可负担得起的汽车做出反应，就像他们以前所做的那样，即使这对他们来说无利可图”。 Inovev预计不会有任何新的关税。目前对中国进口轿车和SUV的收费是10%。Inovev说，欧盟不太可能改变二氧化碳规则，不过却有可能出现延迟。 大众市场巨头Stellantis希望加强关税墙，去年首席执行官Carlos Tavares敦促欧盟采取行动，因为中国的竞争正以卓越的续航能力和较低的价格在电气化方面处于领先地位。 德国汽车管理中心主任Stefan Bratzel教授说，尽管中国的威胁很强大，但要在欧洲战胜老牌子并不容易。 "就创新实力而言，中国企业正变得越来越强大。像比亚迪这样的大公司及其从电池单元到制造的整个价值链都非常有趣。吉利的Polestar、Lynk&Co和沃尔沃在欧洲的进攻中也非常强大，但他们很难建立自己的地位，获得市场份额，"Bratzel说。 "我很肯定中国人将赢得市场份额，特别是在中低端市场。中国人在国内有很好的成本基础，这将使德国制造商感到困难，他们现在需要非常努力地减少成本，"Bratzel说。 入门级市场多年来由福特Ka和福特嘉年华、雪铁龙C1、标致108、SEATMii和雷诺Twingo等车型提供服务，并被欧盟法规所淘汰，对中国人来说是一个美味的目标。 "像比亚迪海鸥这样的汽车在15,000至25,000欧元（税后16,225至27,000美元）的范围内是很需要的。在这一领域，欧洲几乎没有任何车型。这就是为什么欧洲人必须降低成本，"Bratzel说。 卡迪夫商学院商业和可持续发展教授Peter Wells说，中国制造商想在欧洲分一杯羹并不奇怪，因为这里的价格要高得多，利润率也非常有吸引力。中国的挑战与先前来自日本和韩国的挑战不同，因为他们也在尝试对宝马、奔驰、奥迪和保时捷等高端品牌进行早期攻击。 "看看他们能在高端市场上走多远，这将是很有趣的事情。欧洲人的品牌意识很强。基于传统的品牌与今天的销售并不特别相关，"韦尔斯说。 SAR的施密特同意低端市场对中国的竞争是最开放的，它将出现在较贫穷的市场。 "小型汽车的主要战场可能是在南欧。中国人将在定价最重要和目前BEV渗透率低的地方获得资本”。施密特说："我们认为，中国人在欧洲是以自下而上的方式，以价值品牌来对付标致、雷诺、雪铁龙、菲亚特等品牌，而不是以自上而下的方式，需要大量的品牌资产”。 2023年5月18日尼尔-温顿