如果我们谈论20世纪初和最早的苏联潜艇，那么最常见的是铅酸蓄电池，就像现代的一样，只是它们的外壳材料略有不同。但是，无论是塑料箱还是木箱，这都很少影响电池的容量。而且，在许多情况下，旧技术更实用：电池维修工可以轻松地“填补”单个“单元”或整个电池，然后重新用灌注沥青（现在仍然能看到这样的视频）。

1913年，圣彼得堡成立了本国企业电镀金属股份公司“Tэм”，该公司从进口配件（主要是法国的）组装电池。

由高质量和高化学纯度的进口材料，制造的蓄电池的正常使用寿命为两到四年。在战争年代，由于材料质量和纯度的不可避免的下降，电池的个别元素和整个电池组都会受到破坏。在革命后期，不得不使用这样的电池。但到1924年，潜艇用蓄电池的供应问题变得尤为紧迫。解决方案既在于国外原材料和电池的采购，也在于国内生产的展开。

从旧潜艇舰队继承下来的是一个相当杂乱的“酱汁”：不同的电动机（例如“西门子-修克特”、“沃尔特”、“Soter-Garle”等），不同的蓄电池组。

到30年代初，列宁格勒2号蓄电池工厂（原名为电镀金属股份公司“Tэm”）开始为苏联的第一批潜艇生产蓄电池。很快就发现，国产电池存在一系列严重缺陷。已经交付给海军的蓄电池在单个元素的参数上存在差异，未提供指定功率，容量迅速下降，寿命短（按照任务，寿命为5年，而不是2.5-3年），充电时会发热，导致电解液的加速蒸发。最严重的缺陷是氢气的释放量增加，比外国样品高4-5倍。

1934年8月28日夜晚，潜艇“L-4”“Garibaldian”发生了一次空气-氢混合物爆炸，由彼得·伊万诺维奇·鲍尔图诺夫上尉指挥。潜艇位于贝尔贝克河附近的塞瓦斯托波尔北部海域。完成了电池充电后，“L-4”潜入水中。潜艇在水下停留了两个小时后，第二舱发生了爆炸，那里装载着前部1号和2号蓄电池组，引发了火灾。 “L-4”立即浮出水面，并通过无线电报告了情况，然后驶向塞瓦斯托波尔。与此同时，在潜艇的第二舱，水手们在浓烟的紧紧包围下与火灾作斗争，为了自己的生命和船只的生命。

“L-4”的指挥官在船上，他的高级助手伊戈尔·布尔米斯特罗夫上尉和船员F. Bukach上尉在船内领导着对生存的斗争。在“L-4”上的火灾被扑灭之前，船只已经抵达塞瓦斯托波尔。在接近城市时，黑海舰队司令伊戈尔·科扎诺夫中将登上了水雷布置舰，他下令将救援潜艇的船员转移到“L-5”潜艇上，并将所有受伤人员送往医院，然后将潜艇拖往南湾。在“L-4”上的爆炸和火灾中，五名潜艇员丧生，他们被埋葬在塞瓦斯托波尔的墓地中。

1935年9月5日，波罗的海上发生了一起“L-2”号水雷舰的第二舱蓄电池气体爆炸事故（驻波罗的海舰队第3潜艇旅）。舰长为G. A. Ivanov。

该艇正在执行战备训练任务。舰队工程师K. L. Grigaitis在潜艇上记录了蓄电池舱内的危险氢气浓度。舰队指挥官G. G. Taube，在他的经验基础上，拒绝了浮出水面的建议，因为这会打断训练任务。然后发生了爆炸，包括Taube在内的六人丧生（埋葬在亚历山大涅夫斯基修道院的墓地），还有四人，包括舰长G. A. Ivanov，受伤。舰长职责由Grigaitis担任，他成功浮出水面并向基地报告了事件，然后将潜艇引导到Gogland，迎接派往该潜艇的船只（他在事故发生后留下了手稿回忆录，2001年首次出版）。结果发现，造成氢气释放的原因是低质量的铅氧化物。根据苏联红军海军部长1934年10月8日的命令，一支特别委员会调查了海军的蓄电池状况，并得出了令人不安的结论。

电池质量低下的原因既有生产方面的（原材料质量低和污染，电池元件结构不佳，组装质量不佳，工厂未能妥善保养电池），也有使用方面的（错误的充电模式选择，电池充电不足和过充）。到1935年9月，海军中有缺陷的电池有：太平洋舰队-1艘，黑海舰队-3艘，波罗的海舰队-3艘潜艇；有不合格电池的有：太平洋舰队-6艘，黑海舰队-3艘，波罗的海舰队-4艘，北方舰队-3艘。事实证明，“L-2”号水雷舰的蓄电池爆炸和火灾并不是由于技术问题，而是由于原材料问题。他们认为采购高质量的巴西铅氧化物太昂贵，人造生产还未开始，因此使用本地原材料...