自动驾驶当道，自动驾驶芯片变成新能源汽车的核心部件，意义不亚于燃油车时代的发动机，自动驾驶时代离不开高算力平台的支撑。

如今主流的自动驾驶计算解决方案由英伟达的Orin-X主导，但各家的端到端智驾模型不断更新迭代，Orin-X的算力储备逐渐疲软，单颗无法满足主机厂的软件需求，所以现在主打高阶智驾的车型，基本都标配双Orin-X扩充算力。

事实上英伟达早有应对高算力需求的下一代解决方案，Thor最早在2022年秋季的GTC大会上发布，并预计2025年量产上车，由极氪首发。

不过近期小鹏汽车的透露了一个消息：但由于供应方延期，导致最新款的车型错过了新平台的上车时机，不得不让人开始担心接下来智能汽车的走向。但往好了想，短期内“背刺”的情况应该不会出现，大家放心买车了。

（图片来自微博网友）

下一代高算力智驾平台的难产，直接影响了主机厂的产品布局，一些还在开发阶段的产品，在选型中也需要考虑双Orin-X等备用方案。智能汽车即将进入卷算力的时代，但为什么高算力平台却放慢了脚步？

具体来看，小鹏汽车方面透露，原来P7+技术选型上考虑的是英伟达的Thor芯片，但事与愿违的是Thor芯片跳票，导致P7+最后只能使用双Orin-X代替。相关人士补充，称Thor芯片到目前为止还在延期，没有确定的SOP时间，能在2026年见到已经不错。

有人希望小鹏汽车后续可以提供双Orin-X付费升级Thor芯片的活动，让车主有一个弥补遗憾的机会。

也有另一种说法称，极氪的EX1H/EX1E作为Thor首发车型，芯片上车的进度正常。电车通了解到，极氪采用的方案可能是来自德赛西威的IPU14（Thor U）版本，这款芯片目前已经下线，上车计划不受影响。

不同车企的技术选型不同，一定程度影响了开发进度。至少买了25款极氪车型的小伙伴可以松一口气了。

Thor有多个衍生版本，分别是Thor X（1000TOPS）、Thor S（700TOPS）、Thor U（500TOPS）以及Thor Z（300TOPS），最高还可以提供高达2000TOPS算力。主机厂方案选择的不同，可能也会体现在进度差异上，具体小鹏和极氪采用哪一个版本，目前还没有消息。

作为下一代自动驾驶和驾舱融合的处理平台，英伟达Thor已经被各大车企“包圆”，除了小鹏汽车和已经官宣的极氪，理想汽车、埃安昊铂、极越汽车、奇瑞等车企都有了Thor上车的计划。

（图片来自小鹏汽车）

其中理想汽车的上车节点与Thor原定的量产节点几乎一致，属于比较早的车企，而比亚迪已经拿到Thor的样片，正由新技术院旗下的IDC智能驾驶研发中心牵头推进域控制器的开发。

值得一提的是，比亚迪近期正在重整智能化团队，力求明年能够在智能驾驶驾驶、智能座舱两个核心领域实现重大突破。毕竟作为“老转新”的自主品牌，比亚迪的平台化能力很强，但智能化一直处于相对基础的水平。

但总体而言，各家车企对Thor的计划相对来说比较长远，比如昊铂计划在L4级自动驾驶汽车上采用DRIVE Thor芯片，大概都瞄准了L3、L4自动驾驶的节点，不着急一时首发。

英伟达DRIVE Thor面向下一代智能汽车，不仅面向自动驾驶，还集成了汽车的中央计算，是主机厂最为关注的汽车硬件。相比Orin-X，单颗Thor芯片算力更高，可以减少两颗芯片之间通信的问题，甚至还可以替代一部分芯片，更利于成本控制。

换句话说，迟来的DRIVE Thor系列或多或少会直接影响“看芯吃饭”的主机厂。就目前来看，发力高性能驾舱合一芯片的，并不止英伟达一家。

不得不承认的是，端到端数据驱动的开发方式已经成为智能汽车行业的共识，主机厂纷纷推进大模型上车，并追求更高算力的计算平台，一场关于算力和大模型的军备竞赛就此打响。

不久前结束的小鹏AI科技日上，小鹏表示将为L4打下技术基础，加入线控转向，并研发Ultra车型，从人机共驾逐步过渡到Robotaxi，算力高达3000TOPS。可以看出，自动驾驶时代不仅是大模型之争，更有算力冗余内卷。

因为要考虑到日益膨胀的大模型性能，即便现在用不上，未来也会有用上高算力芯片的一天，冗余更多是为后续升级准备。

英伟达在高性能车载芯片上有很高的说服力，合作车企广泛，目前主流的高阶智驾车型基本都离不开英伟达Orin-X的算力支持。接下来的DRIVE Thor芯片，必然也会成为智能汽车的香饽饽，但高性能算力解决方案并不容易。

不仅英伟达Thor，特斯拉的下一代解决方案似乎也遇到了困难，AI5解决方案在今年6月20日发布，但至今并未在特斯拉的改款车型上出现，马斯克也没有在Robotaxi和Robovan发布会上提到关于计算平台的技术细节。

AI5的算力约为HW4的10倍，足以支撑到自动驾驶时代，唯一的问题是还没落地。

另外电车通刚刚提到，发力高性能计算芯片的并非只有英伟达一家。在刚刚结束的高通峰会上，骁龙座舱至尊版和Snapdragon Ride至尊版平台正式发布，目的是为了支撑起更高算力要求的渲染动效和软件多开，面向自动驾驶的Snapdragon Ride算力高达720TOPS，舱驾合一的迹象也愈发明显。

（图片来自小鹏汽车）

高通在AI智能化领域势头很猛烈，说英伟达没有受到影响是不可能的。

而为了快速构建高算力智能护城河，自主品牌也开始了AI芯片自研之路，比如蔚来、吉利和小鹏。蔚来宣称自研的神玑NX9031可以实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能，也就是4倍Orin-X的AI算力（约1024TOPS）。

小鹏汽车也在近期拿出了自研芯片“图灵”，可以本地运行高达30B参数的大模型，面向L4自动驾驶，1颗约等于3颗Orin-X的AI算力。吉利旗下的自研芯片“星辰一号”也有高达512TOPS的AI算力。

自动驾驶芯片自研化逐渐成为大趋势，自主机厂更注重软硬件匹配，算力堆砌上有更多的主动权，标准化解决方案也会有更多的选择，Thor并不是唯一解。一旦Thor无法准时量产上车，电车通认为这会进一步推动厂商自研，或者多供应商混合供应。

新能源汽车卷得厉害，上游供应同样在“军备竞赛”，高通、联发科等头部企业的技术储备和经验并不比英伟达差，况且还有主机厂自研方案形成“夹击”，Thor的延期并不是好的信号。

端到端数据驱动时代，算力就是一切，高算力芯片带来的体验影响，其实要比电池、电机更大，意义等同于智能手机的处理平台。英伟达Orin-X红极一时，称霸高阶智驾芯片多年，但以现在的标准来看，显然不再符合算力需求膨胀的AI智能场景。

当年蔚来一口气在车内塞了4颗Orin-X，在今天恐怕不过只是一颗Thor的算力。靠堆叠数量增加算力是车企的权宜之计，因为多颗芯片必定带来更多的采购成本，加快自研和方案平替，也是为成本考虑。

时间不等人，英伟达Thor不应该长期作为“期货”存在，竞争对手追赶算力和方案落地只是时间问题，谁也不能保证一年之后，车企还会不会选英伟达。

或者说，算力会变得廉价，一场关于智驾芯片的价格战会展开，那才是上游芯片供应商拼杀最激烈的时候。

电车通倒是不希望英伟达因为延期一事失去锐气，毕竟还是自动驾驶芯片领域的头部，影响力和合作覆盖面依旧很有优势，只是面对竞争对手的步步紧逼，的确要加快脚步了。