重型装备运输车绝对是任何武装力量车队中最重要的“卡车”之一，也很可能是最昂贵的。本文对欧洲和北约主要国家军队目前装备的重型装备运输车进行全面解读。

德国陆军目前装备的HX81牵引车（RMMV公司产品）和七轴半挂车（Doll公司产品）组合

就像各国军队装备的几乎任何用途的卡车一样，重型装备运输车（HET）的类型/配置选项很多。本质上，这些车辆可以说是始于一类安装有一个驾驶员专用步枪的枪架、且涂成绿色或褐色的商用牵引车，而后逐步发展演变成一类专门设计的全战术牵引车。当然，多样化的选项同样也适用于非常重要却经常被忽视的半挂车。

通常情况下，用户对重型装备运输车的选择受许多因素的影响，尤其是预算，原因在于基本的绿色/褐色商用重型装备运输车的购买价格不到专门设计的全战术替代车型的一半。尽管全战术重型装备运输车的采购成本更高，但使用寿命更长，其设计可能还会考虑未来翻新/改装等因素，当然更适于军事部署或作战行动。

遵守商业运输法规各个方面的压力也会对重型装备运输车类型的选择产生相当大的影响，特别是对北约内部的武装力量，对欧盟内部的武装力量来说更是如此。显然，任何设计越具有战术和军事针对性，就越不可能完全符合现行的/即将出台的商业运输法规。

需要承认的是，当与“完全战术化”设计的重型装备运输车相比时，在和平时期的日常行动中，符合法规设计的重型装备运输车几乎肯定会更方便用户。然而，在军事部署或冲突情况下，全战术重型装备运输车将更加适用。

遵守商业运输法规问题可以从看似简单的事情开始，比如车辆照明，或抢修/拖救的位置，包括诸如牵引车总高度甚至转弯半径等因素。以后者为例，即使是配有“正常尺寸”商用轮胎的四轴牵引车也能相对容易地满足这些要求，但对于配备更大的16.00R20越野轮胎的尺寸相当（相当包括总宽度和轮距）的牵引车来说，问题可能非常实际。最为重要的方面，排放合规经常是激烈辩论的话题。无论如何声明，事实仍然是，目前符合欧盟/美国国家环保局排放标准的发动机都不会在没有某种限制的情况下长时间连续使用低等级/高含硫量燃料。更简单但仍符合欧Ⅲ排放标准的发动机无疑是更实用的选择。

瑞典斯堪尼亚公司开发的重型装备运输车显然适用于坦克和重型装备的非战术运输，虽然在和平时期无疑是有效且具有成本效益，但在实际冲突中的实用性较低

挪威陆军装备的斯堪尼亚公司研制生产的第3系列重型装备运输车是一款适度军事化的商用车型。虽然其全宽式半挂车和牵引车显然都符合相关法规要求，但缺乏真正的越野机动性

类似的合规问题也出现在半挂车上。过去，重型装备运输车的半挂车只不过是一种带有叶片弹簧悬挂装置、安装在工字钢框架上的木质平板车，而现在，重型装备运输车的半挂车已经成为一种高度复杂的配套装备，成本几乎与其所连接的牵引车相当。能够运输主战坦克且完全符合商业运输法规标准的半挂车与理想的战术半挂车之间的规格差异甚至比牵引车更大。根据物理定律，为了实现其全地形稳定性，理想的重型装备运输车的半挂车应具有与其装载运输的主战坦克有效载荷宽度相当的载重平板。比如，“豹”2A6主战坦克的全宽为3.75米。半挂车的车轴数应为满足所需地面压力的最小值（通常为5个，偶尔为6个），轮胎应该采用类似于较宽的24R21越野轮胎。

如果要确定重型装备运输车的采购趋势，那么半挂车的任何采购趋势都远比牵引车的趋势更加清晰。为了实现和平时期相对无故障的使用，北约/欧盟的用户几乎无一例外地选择了符合法规的半挂车（该选项在技术上尽可能具备全地形能力和高性能部署）。非加长款半挂车的宽度或轮距通常为3米，虽然有些半挂车偶尔会更宽，但为了满足高度限制、车轴载荷和转弯要求，大多数现在选择最多8个摆动式悬挂车轴（其中许多是用于转向），配备最多64个斜交轮胎（每轴最多8个），直径约为2R21等越野轮胎的三分之二。

如前所述，军方仍有可能采购一种在很大程度上符合法规的全战术牵引车。大型宽体1600R20越野轮胎、军用驾驶室、涉水深度、防寒、完全符合电磁兼容性（EMC）标准和其他军事需求，在很大程度上可以根据现行法规进行设计。然而，随着商业运输法规要求标配越来越多的驾驶员辅助和安全系统，这一点正变得越来越困难。坦率地说，如果在部署的作战行动中听之任之，这些可能会成为威胁人员生命安全的战术负担。

与半挂车相比，牵引车的采购趋势似乎并没有那么一致，尽管在欧洲的大多数情况下，符合欧盟标准是一个始终存在的采购问题，但用户的选择仍然存在很大差异，比如挪威和瑞典。对于重型装备运输车来说，最完美的情况当然是一支武装部队拥有两个车队：一个是和平时期完全遵守所有法规，可以在公路甚至是预先铺设好的道路上行驶；另一个是将能力置于一切之上的战术车队，包括遵守相关法规。遗憾的是，在当今时代，这种完美的情况是根本负担不起的。事实上，即使在冷战时期，这种情况也可能永远不会发生，因为冷战时期的大多数军事采购都倾向于优先考虑能力，而不是遵守法规。如前所述，如今的采购倾向是遵守法规而非全战术重型装备运输车。真正为特定用途设计的重型装备运输车现在已经很少见了。

美国陆军装备的的奥什科什公司研制生产的M1070牵引车和M1000半挂车，后者存在众所周知的机动性问题

将欧洲/北约作为测试对象，浏览一下库存就会发现，目前没有两个用户使用相同的重型装备运输车；同时，尽管牵引车品牌不可避免地存在一些共性（如果不是确切的型号），但半挂车的类型甚至更多。传统上，重型装备运输车的牵引车被其制造商（通常是重型装备运输车合同授予的主承包商）青睐，然而，随着有效载荷、尺寸和重量的不断增加，设计和制造既要符合任何程度的法规，同时又能在任何平整的碎石路面上保持可行的承载能力的半挂车变得越来越困难。这种能力现在被认为超过了许多重型装备运输车半挂车传统供应商的能力。此外，由于半挂车通常通过简单的设计而比创新设计的牵引车耐用，因此，对于那些希望用新型牵引车来保留、翻新/改装和重新使用现有半挂车的用户来说，增加有效载荷的尺寸和重量也成为一个问题。

基于服役年限，欧洲/北约内部的许多武装力量目前或近期将寻求替换现有的重型装备运输车。对于那些尚未决定是否替换的用户来说，最确定的“领先者”必然是德国莱茵金属曼恩军用车辆公司（RMMV）研制生产的HX81牵引车，而对于那些需要一定程度地遵守法规和战术能力的用户来说，则可能是德国Doll公司生产的半挂车。

在仔细研究HX81牵引车最近的成功和未来潜在的机会之前，需要快速了解其竞争对手。以下分析将不包括半挂车，仅包括牵引车，并且将是一次非技术性的特定范围的评估。

事实上，欧洲“七大”商用卡车制造商都提供可以轻松运输与最重主战坦克相当有效载荷的商用重型运输车。然而，并非所有这些制造商都直接提供真正的军用重型装备运输车。

德国戴姆勒公司（Daimler）及瑞典斯堪尼亚（Scania）和沃尔沃（Volvo）三家（集团）公司都提供基于商用车型开发的军事化程度不同的重型装备运输车，其中包括装甲驾驶室。戴姆勒公司有两种截然不同的车型可供选择：驾驶室置于发动机上方的Arocs型，或发动机前置的Zetros型；尽管军事化程度更高的重型装备运输车可能会由法国Arquus公司（前身是雷诺卡车防务公司）提供或与其合作开发，但雷诺卡车防务公司可以直接提供一款基于商用车型开发的轻度军事化重型装备运输车；意大利依维柯集团（IVECO）旗下的依维柯防务车辆公司（IDV）可以提供各种变型款新型模块化军用系列（MMR）重型装备运输车，包括商用或军用驾驶室。从技术上来讲，如果有需要“绿色环保”卡车，依维柯防务车辆公司可以提供适当规格的依维柯商用车型。事实上，雷诺卡车防务公司已被沃尔沃集团收购，而斯堪尼亚公司和莱茵金属曼军用车辆公司，以及大众汽车公司则隶属于TRATON集团。

虽然德国陆军装备的福恩公司（FAUN）研制生产的SLT 50-2重型运输车目前正在被取代，但这是一个完美的非折中为专门用途设计的车型，欧洲不太可能再次看到类似的重型装备运输车

俄罗斯军方正在用更加商业化的KAMAZ重型装备运输车（卡玛兹汽车制造商研制生产）取代MAZMZKT全战术重型装备运输车（明斯克轮式牵引车辆厂研制生产）

美国佩卡集团（Paccar Group）旗下的达夫公司（DAF，被收购的荷兰汽车制造商）技术上不提供全轮驱动或军用车辆。然而，应该指出的是，比利时武装部队目前正在接收一批标有达夫公司LOGO的捷克卡车制造商太脱拉公司生产的“凤凰”（Phoenix）卡车（包括少量重型装备运输车）；该车属于一款重型卡车，采用达夫公司设计的驾驶室和佩卡集团的发动机。此外，太脱拉公司还可以选择为用户提供T815-7重型军用卡车，采用的是“凤凰”系列卡车独特的管状骨架式底盘和摆动式半轴悬架设计。

实际上，上述卡车最有可能成为HX81牵引车的竞争对手，而且欧洲相关国家之间的竞争可能最为激烈。就“七大”商用卡车制造商而言，曼恩卡车/客车股份有限公司（MAN Truck & Bus AG，简称曼恩公司）的TGS系列重型商用卡车在技术上没有被忽视。RMMV公司是莱茵金属公司和曼恩公司（51%:49%）的合资企业，该实体负责曼恩公司卡车的全球军事销售。因此，作为TG系列军用卡车的一部分，如果任何用户需要比HX81牵引车更商业化的解决方案，RMMV公司可以提供TGS系列重型商用卡车。

作为RMMV公司在欧洲有限市场的潜在竞争对手，不容忽视的是芬兰的专业生产商西苏公司（Sisu）。西苏公司提供Polar系列卡车，尽管底盘都是专门设计的，但采用了戴姆勒公司（梅赛德斯-奔驰汽车公司）的车架和驾驶室。虽然该系列卡车目前不包括重型装备运输车，但不会超出西苏公司的设计和生产能力。最后，土耳其BMC公司提供基于最新型Tugra商用系列卡车衍生的重型装备运输车。

在欧洲之外，有众多重型卡车制造商，但并非所有制造商都对军用市场有任何真正的兴趣，特别是重型装备运输车等更专业的型号，而白俄罗斯、中国、伊朗或俄罗斯等国的其他重型卡车制造商与欧洲军用卡车市场几乎没有真正的关联。

不过，白俄罗斯拥有本土明斯克轮式牵引车辆厂（MZKT）和明斯克汽车厂（MAZ）。其中，明斯克轮式牵引车辆厂是俄罗斯和许多华约武装部队装备的多轴运输-起竖-发射车（TEL）、重型装备运输车和类似车辆的前供应商。中国拥有众多重型卡车制造商，大多数都有能力生产各种类型的重型装备运输车。目前，解放军似乎正在从泰安航天特种车有限公司（TASV）采购两款大致相似的军用重型装备运输车（即TA4360和TA4410）。伊朗似乎正在接收基于沃尔沃集团产品设计开发的重型装备运输车（实际采购/生产细节不详）。

随着白俄罗斯于1991年8月独立，俄罗斯实际上已经失去了明斯克轮式牵引车辆厂，俄罗斯目前主要依靠布良斯克汽车厂（BAZ）和卡玛兹汽车制造商（Kamaz）填补非常大的专业车辆空白。在过去十年中，俄罗斯选择的是基于商用Kamaz-6522运输车开发的Kamaz-65225重型装备运输车。由于未知的原因（可能是俄罗斯工业无法开发旧款MAZ-537重型装备运输车的可行替代车型，抑或是纯粹的经济原因），Kamaz-65225重型装备运输车采用6×6全轮驱动，而不是8×8，并配有双后轮/轮胎，而不是MAZ-537重型装备运输车的宽体单后轮/轮胎配置。卡玛兹汽车制造商研制生产的标准半挂车，以及本段中提到的所有重型装备运输车，虽然没有配备宽轮距全地形轮胎，但其车轮和轮胎直径明显大于西方同类产品。也许最令人关注的是，其所有装载平台都是全宽式的（有效载荷的宽度），并不依赖于限制稳定性的平台长度，而这正是欧盟国家遵守道路使用法规的具体要求。

德国陆军现役HX81牵引车半挂车（Doll公司产品）组合

回到HX81牵引车在全球范围内的竞争可能性问题，其中最明显的将是美国陆军目前选择的M1070A1重型牵引车（美国奥什科什公司/Oshkosh产品）。为了符合欧洲道路的法规要求，M1070A1经过改装并被命名为M1300重型牵引车，与Broshuis公司提供的符合欧洲道路相关法规的M1302半挂车配套使用。美国正在实施的通用战术卡车项目可能会为其陆军提供重型装备运输车的牵引车选项，但据认为M1070A1/M1300重型牵引车的采购很可能会在该项目的近中期继续进行。自引入“A0”配置以来，奥什科什公司一直在全球范围内积极推销M1070A0重型牵引车；尽管英国是其衍生型号的唯一欧洲运营商，但众所周知，M1070A0重型牵引车始终表现良好。

同样，来自美国的马克卡车公司（Mack trucks）和纳威斯达防务公司（Navistar Defense，隶属于TRATON集团）都有潜在的选项。近年来，沃尔沃集团旗下的马克卡车公司再次活跃在防务装备领域，因此基于其“花岗岩”商业平台开发军用重型装备运输车应该相对容易。作为独立的制造商，70%的股份由瑟伯罗斯资本管理公司（亦称博龙资产管理有限公司）持有，自身持有30%股份的纳威斯达防务公司也有自己的选项，较早前已经生产过重型装备运输车，最近的已知客户是以色列；目前，该公司对其商业模型进行了大幅调整，在规格中增加了非标准商用现成重型/重载装备运输车的选项。

时至今日，对于已知的目前用户或客户来说，在欧洲和欧洲准入市场中，HX81牵引车几乎是市场领导者。此外，如前所述，HX81牵引车很可能是这些市场当前/未来重型装备运输车需求的有力竞争者。

奥地利陆军装备的HX81牵引车七轴半挂车组合。这种重型装备运输车可能允许在和平时期进行公路运输，但一个不可避免的事实是，该组合并不太适合乌克兰的目前环境

HX81牵引车目前的用户或客户包括澳大利亚、奥地利、德国、挪威、沙特阿拉伯、乌克兰和阿联酋等国。2013年7月，作为更广泛的“陆地121”（Land 121）项目3B阶段的一部分，澳大利亚订购了大约110辆HX81牵引车，其中21辆配备了莱茵金属公司的装甲驾驶室，其余的配备了HX系列军用卡车的标准驾驶室。半挂车由澳大利亚本土Haulmark牵引车公司提供，这是一种非常特殊的设计配置，旨在符合澳大利亚严格的轴重（亦称轴荷，指的是每根车轴允许分摊的最大整车重量）要求。

奥地利最初订购了4辆HX81牵引车，作为2023年授予RMMV公司多达1375辆卡车框架合同的一部分，奥地利后来又订购了15辆（配有装甲驾驶室和Doll公司的八轴半挂车）。

当今年完成交付任务时，德国将总共收到158辆HX81重型装备运输车。最初的21辆（包括两辆试验鉴定车）配备了本国克劳斯-玛菲·威格曼公司（KMW）开发的装甲驾驶室，而其余的137辆HX81重型装备运输车配备的是标准的HX系列军用卡车无装甲防护驾驶室，且与最初交付的21辆之间还有一些其他有限的配置差异。

截至2024年初，挪威HX81牵引车正在生产中。根据挪威国防后勤机构（NDLO）牵头的联合采购项目，挪威和瑞典都在采购RMMV公司研制生产的卡车。在强调早先采购的重型装备运输车缺乏通用性问题的同时，当注意到即使在联合采购项目下，挪威也有可能为其重型装备运输车采购HX81牵引车，但瑞典选择了战术性较低的TG系列军用卡车时，这一事实得到了进一步加强。

2016年，沙特授予莱茵金属公司一份110辆HX81牵引车外加半挂车的合同。由于出口许可证问题，据信该公司将只交付20辆牵引车和所有半挂车。在可能出售给约旦和罗马尼亚之后，2023年，据透露，剩余的90辆HX81牵引车，以及三轴全宽战术半挂车（Doll公司生产）将由德国提供给乌克兰。据了解，最初提供的是法国Nicolas公司开发的五轴全宽半挂车，该半挂车配有24R21宽体轮胎，以及一个用于增加越野牵引力、由辅助动力装置（APU）驱动的轮轴。

据悉，HX81牵引车的第一个出口用户是阿联酋。2011～2014年间，交付32辆（分两批次/4+28）HX81牵引车和28辆德国Crossmobil公司研制生产的五轴全宽半挂车。其中，大多数HX81牵引车安装了RMMV公司开发的扩展型模块化军用驾驶室，与半挂车匹配的后两个驱动轴配备的是24R21宽体轮胎（取代了原来的标准16.00R20轮胎）。

展望未来，欧洲的法国、英国和荷兰三个国家重型装备运输车的需求尚未确定。法国确实需要更换近30年之久、由雷诺卡车防务公司专门设计的TRM 700-100重型装备运输车，尽管该车队最近得到了功能较弱的E-Tech 480重型装备运输车（芬兰西苏公司研制）的补充，但更换的需求仍然存在。最近法国卡车市场的赢家是雷诺卡车防务公司/Arquus公司和瑞典的斯堪尼亚公司，后者在法国也有一家卡车制造厂。如果法国想要一款真正的战术重型装备运输车，斯堪尼亚公司和雷诺卡车防务公司都没有能够与HX81牵引车相媲美的产品。

就英国而言，目前奥什科什公司的1070F重型装备运输车是根据私人融资计划（PFI）采购的，是否延长这一计划的决定迫在眉睫。近年来，英国无疑从全球部署的战术重型装备运输车中获益匪浅，甚至用更强大的越野轮胎半挂车补充了最初采购的斜交轮胎半挂车，以用于部署行动。如果英国选择更换其目前的1070F重型装备运输车，鉴于标准的英国陆军卡车车队由RMMV公司的HX系列卡车组成，因此HX81牵引车将成为一个强有力的竞争对手，即使是与美国陆军驻欧洲部队装备的最新款M1070/M1300重型牵引车相比也是如此。

2003年，RMMV公司（当时的曼恩公司）确定开发HX系列战术卡车，其最初客户是英国国防部。改装后的HX2系列战术卡车于2015年投入生产，最初的HX系列车型（澳大利亚版为HX77型号）最终于2023年开始交付。在技术方面，HX81牵引车结合了HX和HX2系列战术卡车的元素。针对HX系列，RMMV公司一直致力于与TG商用卡车实现最大的通用性，目的是降低采购和全寿命周期成本。考虑到战术/军用重型装备运输车设计的特殊性，特定型号的部件或改装数量要比标准的HX系列战术卡车多。

HX81牵引车完全采用传统设计理念，即单件C形截面纵梁梯形框架底盘。早期设计的HX81牵引车底盘基本上是HX77（8×8）战术卡车底盘的缩短版，后来的HX81牵引车设计结合了HX2（8×8）系列战术卡车的前部特点。HX系列战术卡车底盘源自TGS重型商用卡车底盘，主要区别是横梁，这是HX系列战术卡车特有的，旨在实现越野性能所需的更高程度的扭转力矩。HX81牵引车的前中后轴距分别为1.8米、3.2米和1.5米（尽管据称有多种选项），最初交付的两辆HX81牵引车的中间轴距缩短为2.95米。该牵引车的最大总组合重量为130000千克。车辆总重额定值（空载加上第五轮轴负载）因配置而异，但最大总重现在是45000千克，高于最初的44000千克。

HX81牵引车可以配备多种可互换的驾驶室，包括被称为集成装甲驾驶室选项。该驾驶室最初是莱茵金属公司与克劳斯-玛菲·威格曼公司为SX系列卡车联合开发的。如今，莱茵金属公司已推出独自开发的集成装甲驾驶室。德国联邦国防军订购的首批19辆HX81牵引车配备的是最初版集成装甲驾驶室。澳大利亚和挪威各自为其HX81牵引车选择了莱茵金属公司的集成装甲驾驶室。此外，凡是安装在HX81牵引车上的非装甲防护驾驶室都是RMMV公司开发的最新版本模块化军用驾驶室，这可以追溯到1976年服役的1类卡车。HX系列战术卡车配有的模块化军用驾驶室比其上一代长29厘米，后部有超过600升的总装载空间（足以容纳无线电设备和3名乘员的全套装备）。针对扩展配置，如果需要，驾驶室最多可容纳6人。因为被认为比早期驾驶室的专用仪表更实用且更具成本效益，因此HX系列战术卡车的大部分仪表套件都来自曼恩公司TG系列卡车的商业系列仪表。

可拆卸的硬式驾驶室顶盖可选装空调设备，如果需要，还可为超压驾驶室配备核、生物、化学（NBC）三防过滤系统。加固的驾驶室顶盖不仅可以承受两名士兵的重量，而且能够承受可旋转枪架上的12.7毫米重机枪的后坐力。垂直分体式防爆挡风玻璃是标准配置，驾驶室还配有防暴套件。此外，奥地利的Ressenig公司和德国的莱茵金属公司合作，还为这款驾驶室开发了附加防护套件，车辆在生产阶段即可安装这些套件。基本规格的这些模块化装甲驾驶室（MAC）附加防护套件的重量约为1500千克，如果需要，在技术上可以将这些套件的弹道防护部（组）件安装到HX81牵引车上。

德国联邦国防军2018年订购的132辆HX81牵引车正在配备非装甲防护驾驶室，其配置非常类似于安装在非防护型HX42M（6×6）和HX44M（8×8）系列卡车的驾驶室，该合同于2018年7月授予RMMV公司。如果需要，这些HX81牵引车的非防护型驾驶室可以换成集成装甲驾驶室。

配备可选装甲驾驶室的HX81牵引车

在HX81牵引车驾驶室的正后方，发动机冷却系统和进气/中冷器/排气装置安装在一个可倾斜的液压承重架上，该承重架还装有一些辅助设备和最多两个备用车轮/轮胎，以及起重机；承重架的正后方可以安装一套辅助动力装置驱动的绞盘系统，足以拖动一辆主战坦克。德国陆军装备的HX81牵引车配备了两个额定工作拉力为20000千克，且带有装甲防护舱的绞盘和一个用于车辆自救的绞盘。

作为北约标准的一款战术卡车，HX81牵引车的牵引和抢救配件放置在前部和后部，包括置于车架后横梁上的标准可选牵引销等。钢制前保险杠是标准配置，底盘上安装的各种支架也是标准配置，用于存放密封涉水材料和装置。电气系统的设计标准规范（包括战术照明和灯火管制）可进行进一步的改进，以安装额外的军用电子设备和通信或指挥装备。

德国Jost集团研制的牵引鞍座（Fifth Wheel，亦称“第五轮”，是指用以承受半挂车前部载荷，通过锁止机构与半挂车牵引销联接，传递牵引力和制动力，并能自动完成联接半挂车牵引销的装置）安装于后车架上方，当HX81牵引车配有16.00R20轮胎、集成装甲驾驶室、双绞盘系统和备胎时，其额定负载为19000千克；如果换成24R21轮胎，这一额定负载可增加到21000千克。铝制燃油箱（840升）安放在左侧，位于前轮轴对和后轮轴对之间，最大行驶里程可超过800千米。在无需对底盘连同驾驶室和所有辅助设备（包括所有动力传动系统部件）进行额外准备的情况下，HX81牵引车涉水深度可达0.75米，且所有外部隔舱都采用防水设计（HX系列卡车设计的涉水深度最深可达1.5米）。

虽然其动力传动系统由多种商用部件组成，但属于HX81牵引车的专用系统，并且这些部件都经过了大幅改进，可用于军用重型装备运输车。该牵引车采用曼恩公司研制生产的V型8缸、16.16升D2868LF04柴油发动机，符合欧5排放标准。D2868LF04发动机是军用款，没有安装前置冷却风扇、塑料机盖、军用软件和“抗磨损套件”，能够长期使用低等级的军用燃料；转速为1900转/分时的最大输出功率为500千瓦（680马力），1000～1700转/分的最大扭矩可达2700牛·米；扭矩传递曲线经过优化，以匹配德国采埃孚汽车零部件供应商开发的TC-Tronic自动变速箱，并适用于重型装备运输车；冷却系统套件也是HX81牵引车专用的，包括一对并联安装的散热器（同于HX77战术卡车）。最初的HX81牵引车原型配备的是变型款D2868发动机，符合欧Ⅲ排放标准，最大输出功率可达660马力（492千瓦）。

采埃孚汽车零部件供应商开发的TC-Tronic自动常啮合齿轮变速箱（曼恩公司商用产品线将其称为TipMatic变速箱）有12个前进挡和两个倒挡，并与其WSK 440变矩器（澳大利亚除外）和曼恩公司开发的G253全时全轮驱动双速分动箱相连。变速箱的传动比允许在几乎任何速度下使用全部发动机扭矩；此外，减速功能可提供500千瓦的无磨损下坡制动。

HX81牵引车的动力传动是通过曼恩公司开发的专用单轮胎轮边减速桥（轴）实现的。最初，第一和第二桥采用的是VP/VPD-09驱动转向前桥，其额定载荷均为9000千克（每根）；第三和第四桥采用的是HPD-1372-E/HP1342-E单胎双联式二级减速后桥，其额定载荷均为13000千克（每根）。后来，HX81牵引车采用了HX44M系列卡车11000千克额定载荷的前桥和16000千克额定载荷的后桥。选配16.00R20轮胎后，后桥最大额定载荷有所降低。所有前后桥都装有可由驾驶员控制的轮间差速锁；后桥和分动箱中还装有纵向控制差速锁。

所有车轴采用的都是双回路气动鼓式制动器。曼恩公司开发的带有防抱死制动装置（ABS）的电子制动系统（EBS）是标准配置，可由带有附加排气阀制动系统的气动排气制动器补充。变速箱减速器、发动机制动和行车制动器由车辆电子设备自动控制，热交换器可将废热消散到冷却系统中。

HX81牵引车的所有车轴上都装有钢板弹簧。前转向驱动桥由抛物线钢板弹簧和渐进式橡胶助力装置和减震器组合而成，标准配置下每轴悬架的额定载荷为10000千克。后桥由带半径杆和防倾杆的倒置多片梯形弹簧支撑，标准配置下每轴悬架的额定载荷为14500千克。

早期的HX81牵引车配备的是395/85R20轮胎，后来被16.00 R20轮胎所取代，其他选项包括14.00R20和24R21轮胎。允许所有尺寸小于/等于16.00R20的轮胎使用防滑链，并可选配半自动或中央轮胎充放气系统（CTIS）和漏气保用插件。

转向通过采埃孚汽车零部件供应商开发的ZF 8099液压驱动转向器得以实现，在装有转向驱动桥（额定载荷为11000千克）的卡车上，每个转向驱动桥的两侧都具有转向驱动功能；前桥（第一桥）最大转向角为36度，第二桥的最大转向角为18度。

HX81牵引车可由A400M运输机进行空运。该牵引车（不带半挂车时）的进近角和离去角分别为41度和44度，最大爬坡角超过60%，能够爬升0.6米高的垂直台阶，并可穿越2.3米宽的沟渠；无需额外准备时的涉水深度可达0.75米。

★编译：王荫驰 张威