难怪高铁要大力发展，它的能耗成本令人惊讶。一列载有500人的高铁，在时速300公里时，每小时大约消耗9600度电，平均每个人用电仅为3.8度。 一列高铁列车满载500名乘客，以300公里时速在专用轨道上匀速前进。车头流线型设计降低空气阻力，车身表面光滑进一步减小风阻。司机监控牵引功率，从架空接触网取电，电流经变压器和逆变器转化为驱动电机转矩，推动列车前进。 每小时电力消耗约9600度，主要用于对抗空气阻力、轮轨滚动摩擦，以及维持照明、空调和通风系统。进入巡航阶段后，功率需求平稳，启动峰值已回落。分摊到每位乘客，每小时只需3.8度电，相当于家用电饭煲短时运行的量。 普通家用轿车以类似速度跑300公里，消耗约21升汽油，能量折合约200多度电，通常只载一两人，人均能耗高出高铁好几倍。电动汽车高速巡航每百公里耗电15至20度，300公里总耗45至60度，四人满载人均仍远高于高铁。 飞机在中短途航线每小时燃油超2500公斤，能量规模巨大，起飞爬升阶段耗能占比高，导致单人单位里程能耗明显高于高铁。高铁靠大运量模式显著提升效率，五百人集中运送，能源分摊后效能放大。车体低阻力外形、连续焊接轨道平顺、精密调度控制间隔，这些措施维持高速低能耗。电力来自国家电网，可再生能源比例上升，高铁碳排放自然下降，无需列车改动。 实际测试数据表明，时速350公里复兴号人均百公里能耗仅3.8度电左右，与飞机相比仅为其18%，与大客车相比为其50%。每公里耗电平均21.4度左右，与日本新干线相当，甚至在更高速度下保持类似水平。规模经济效应明显，中国高铁网大，运量集中，进一步压低单位能耗。高铁用电适应能源转型，火电减少、风光核增加，直接降低整体排放，公路和航空依赖液体燃料，转型成本和周期更大。 高铁建设持续加速。2008年8月京津城际开通，时速350公里，北京天津间用时不到半小时。2009年12月武广高铁通车，一次建成超1000公里。2011年6月京沪高铁全线运营，全长1318公里，连接两大经济圈。 2017年6月复兴号标准动车组在京沪高铁实现时速350公里商业运营，技术完全自主。2020年后高铁里程超4万公里，覆盖大部分省会和大中城市，形成八纵八横主通道。能耗指标优化，人均百公里用电量保持飞机18%左右、大客车50%左右。 日常出行高铁成首选，车站人流大，列车准点率高。刘志军2011年2月因涉嫌严重违纪被免去铁道部部长职务，同年接受调查。2012年5月开除党籍。2013年7月北京市第二中级人民法院以受贿罪、滥用职权罪判处死刑，缓期二年执行，没收全部财产。 他在监狱服刑。高铁事业脱离个人，继续推进。2024年底高铁营业里程达4.8万公里，占世界高铁总里程70%以上，覆盖97%50万人口以上城市。2025年高铁运营里程突破5万公里，新增线路包括西安至延安高铁等，革命老区迈入高铁时代。 十四五期间投产高铁1.2万公里，京哈、郑渝、贵南、福厦、济郑等多条重大项目开通。八纵八横网完善，500公里内城市群1至2小时圈，1000公里4小时通达，2000公里朝发夕至。CR450动车组进入试验验证，时速400公里目标，车体减重10%、能耗降低22%。高铁单日发送旅客超1600万人次，融入国家交通体系，成为大规模人员流动主要方式，支持区域协调、能源安全和低碳发展。