14亿人难道还养不起高速公路？中国高速8年累计亏损高达6万亿元，而美国高速公路大多可以免费通行，最后居然还能实现盈利，美国的高速随便开、不收过路费，账面上却能赚钱；中国高速长期收费，反倒背上巨额亏损，短短8年便出现6万亿元的资金缺口，这背后究竟是什么原因？
 
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中国高速公路一年收取数千亿元通行费，为什么账面上仍然出现巨额缺口，看到这个问题，很多人的第一反应是收费太低或者管理成本太高，可把账本真正翻开就会发现，高速公路最大的压力并不是修修补补，而是过去几十年修路留下的债务。
 
2021年，全国收费公路通行费收入为6630.5亿元，支出总额却达到12909.3亿元，年度收支缺口为6278.8亿元，但其中偿还债务本金7164.8亿元，支付债务利息3426.8亿元，两项合计超过1万亿元，占全部支出的82%。
 
这组数字最容易产生的误解，就是把收支缺口直接等同于经营亏损，在我看来，这份统计更接近一张年度现金收支表，因为偿还贷款本金并不是当年新产生的养路成本，而是在归还多年前修桥、挖隧道、征地和铺设路面时借来的钱。
 
换句话说，今天高速公路收费站收上来的钱，有相当一部分不是用来支付今天的电费、工资和路面维护，而是在替十几年甚至几十年前的建设项目买单，公路早已投入使用，债务却仍要按照合同逐年偿还，这就是账面缺口长期存在的根本原因。
 
截至2021年末，全国收费公路累计建设投资达到12.12万亿元，其中债务性资金超过8.21万亿元，占比达到67.8%，当时仍有接近7.92万亿元债务余额，由此可以看出，中国高速公路快速成网，本质上采取的是先借钱建设、再用未来收入还债的模式。
 
这种模式有明显好处，它能把原本需要几十年才能修完的路网提前建成，让城市之间尽快连起来，让企业更早降低物流成本，但代价也很清楚，公路虽然已经通车，建设资金却没有凭空消失，只是被转化成了长期贷款、债券利息和持续多年的还款压力。
 
截至2025年末，中国高速公路里程已经达到19.94万公里，全国公路体系拥有114万多座桥梁和3万多处隧道，东部平原修一公里高速与西部山区修一公里高速，工程难度和成本完全不是一个概念，遇到峡谷、冻土、高海拔和复杂地质时，桥隧甚至会成为线路主体。
 
更关键的是，高速公路不能只按照收费站的收入判断价值，一条通往山区的高速可能车流不大，通行费很难覆盖建设成本，却能缩短农产品出山时间，吸引旅游项目和加工企业进入，还能承担抢险救灾、医疗转运和国防交通等任务，这些收益不会直接打进公路公司的账户。
 
国家交通规划本身也明确提出，交通网络要降低全社会循环成本，改善偏远地区出行条件，覆盖县级节点、边境口岸和主要景区，在我看来，这说明部分高速公路承担的本来就是公共服务和区域发展任务，不能要求每一公里都像热门商业项目一样迅速回本。
 
一条高速开通后，沿线工业园区可能升值，物流企业可能增加订单，景区可能迎来更多游客，地方税收和居民收入也可能提高，可这些钱分别流进企业、商户和地方经济，修路主体拿到的往往只有通行费，因此公路项目的小账可能亏损，社会经济的大账却未必亏损。
 
当然，强调公共价值并不意味着所有项目都可以不算成本，我认为真正需要警惕的，是脱离人口和产业需求的重复建设，是为了追求里程和形象而高估车流，更是项目造价不断增加却缺少解释，战略性通道可以算长远账，盲目上马的工程却不能都用社会效益来遮掩。
 
美国公路所谓完全免费，同样是一种表面印象，美国联邦政府长期对汽油征收每加仑18.4美分的税，对柴油征收每加仑24.4美分的税，司机还要承担各州的燃油税、车辆注册费和其他相关费用，只不过这些成本没有集中出现在每一个高速入口。
 
美国也存在大量收费公路、桥梁和隧道，仅联邦公路管理局统计的2023年收费公路运营里程就超过6288英里，更值得注意的是，美国公路信托基金的收入已经连续20多年低于联邦公路支出，需要不断从财政普通账户调入资金填补缺口。
 
所以中美之间真正的区别，不是一边收费另一边免费，而是付费方式不同，中国更多采用贷款建设、通行费还债，让实际使用道路的人承担较直接的费用，美国则把成本分散进燃油税、车辆费用和财政预算，让司机在加油、缴税和公共财政中间接支付。
 
在我看来，公众真正应该追问的，从来不是高速公路能不能出现缺口，而是每公里造价是否合理，交通需求预测是否真实，债务期限和利率是否过高，运营管理费用有没有压缩空间，收费期满后能否按规定调整，以及每一笔收费最终流向了哪里。

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