【牢】迈凯伦直到2027年才能纠正的关键F1错误
迈凯伦承认，他们将2026款F1赛车的轴距设定得过短，这将限制其空气动力学研发的潜力，直到他们在2027年制造出更长的赛车。
在过去的一个月左右，迈凯伦已经多次承认其2026款赛车的研发方向并不完全正确。车队领队安德烈亚·斯特拉表示，由于2025年的冠军争夺战一直持续到最后，迈凯伦在新车研发上落后主要对手三个月。
看起来，其中一个方向失误与赛车的长度有关。
正如车队工程技术总监尼尔·霍尔迪在接受The Race半独家采访时所解释的那样，在2026年的规则下，迈凯伦优先考虑了赛车减重的挑战——并认为缩短赛车是实现这一目标的巧妙方法——但这以牺牲赛车底板的可用面积为代价，从而限制了该区域强大的空气动力学潜力。
“起初，我们制造了一辆较短的赛车，因为它更轻，而且我们知道重量规则将是一个非常非常大的挑战，因此这给了我们一个很好的先发优势，并允许我们在其他领域提升性能，”霍尔迪说。
“为了压榨每一点性能，通常会在这里或那里增加一点重量，而较短的赛车使我们能够在赛车上增加更多性能，因为我们已经在前期节省了那部分质量。”
“随着我们对赛车的不断研发，我们又从中减轻了一点重量。我认为明年的赛车最终会变得更长，因为在空气动力学方面，你需要为底板提供多一点的平面面积。”
“随着我们对底板的研发越来越深入，似乎我们能够应对这个问题了，起初看起来，缩短赛车实际上并没有带来太多的圈速损失。”
这并不完全是一个巨大的失误，因为毕竟兰多·诺里斯最近赢得匈牙利大奖赛时，驾驶的正是这种长度的赛车。
但事实上，这位卫冕冠军用了11场比赛才重返胜利轨道，表明2026款赛车的研发被证明比预期要困难得多，而赛车的长度显然是导致该局面的原因之一。
接下来对迈凯伦有何期待
在最近的几个赛季中，这支车队经常带来能立竿见影的大型升级套件，但在本赛季，他们不得不在将新部件投入比赛之前，花费更多时间在现实世界中进行测试。
迈凯伦版本的倒置旋转式“玛卡雷娜”（macarena）尾翼尚未参加过比赛，而诺里斯在匈牙利夺冠时使用的前翼，早在此前6月初的摩纳哥站就进行了首次试用。
为匈牙利站引入的底板升级，与经过改进的前翼相配合，最终将几个月以来的研发成果整合成了制胜套件。
迈凯伦坦承其赛车在赛季初缺乏空气动力学载荷，但空气动力学专家们需要在不给赛车增加过多阻力的情况下找到额外的下压力，因为车队已经觉得赛车的阻力过大了。
这里的关键在于效率，这就是为什么底板被再次证明是如此强大的性能驱动因素——尽管最近几个赛季极端的地面效应设计已被规则变化所摒弃。
迈凯伦计划在夏休期后的第一场比赛——荷兰大奖赛上引入一款全新的、更高效的尾翼，而前面提到的“玛卡雷娜”设计可能会在随后的高速蒙扎赛道上重新出现。
根据霍尔迪的说法，理解直线模式和弯道模式之间的关系，以及“在哪里取得平衡”，随着赛季的进行，对迈凯伦来说“已经发生了少量的改变”。
“看起来其他车队有时在弯道模式下比我们稍微高效一点，在直线模式下也是如此，”霍尔迪承认道。“所以我们正在寻找方法，看看如何在空气动力学上让赛车变得更高效。”
这表明迈凯伦在进入本赛季时，或许低估了其阻力目标的重要性，可能是预期新的直线模式在减轻阻力方面会比最终实际情况更强大。
这种新模式还不足以完全弥补2026款新动力单元固有的能量匮乏问题，因此，你在赛车上能找到的任何额外的空气动力学效率，都将被证明是有益的。
缩小梅赛德斯引擎差距的特别行动
迈凯伦在2026年直线速度不足的另一个原因是梅赛德斯动力单元——或者更确切地说，是迈凯伦既无法决定其理想的运作方式，也无法真正在最大程度上发挥其性能。
迈凯伦已经广泛谈论过这方面的问题，这基本上是由于作为客户车队，无法清楚地知道如何最好地运行引擎而直接导致的一种滚雪球效应。
2026款迈凯伦的齿轮比太短，原因是迈凯伦的这一选择是基于从梅赛德斯收到的预期功率曲线，而该曲线最终与动力单元实际产生的功率并不匹配。
根据规则，齿轮比在第一场比赛之前就被锁定，车队每个赛季只允许进行一次不可逆的更改。到目前为止，迈凯伦选择不使用这个所谓的“王牌”，理由是在速度较慢、能量消耗较少的赛道上使用较短的齿轮比可以带来好处。
“如果能够重来，我们会重新设定齿轮比，使其更接近梅赛德斯的水平，”霍尔迪承认道。“由于齿轮比较短，我们错失了一些提升性能的机会。”
“HPP可能要到很晚的某个日期才能知道他们最终的功率曲线，这远远晚于我们选择齿轮比的时间。”
“根据当时我们所掌握的信息，我们做出了一个不错的决定；而根据现在我们所掌握的信息，决定可能会略有不同，但我们谈论的是毫秒级的差距，而不是零点几秒。”
但众所周知，在F1中，这些毫秒级的差距是值得去追逐的。
迈凯伦投入了额外的精力，试图恢复其以前拥有但在现行规则下失去的一些轮胎管理优势，他们调整了刹车通风管的配置，以更好地控制后胎温度，同时努力让难以进入工作状态的前胎更快地升温。
而在动力单元方面，迈凯伦组建了一个被其性能技术总监马克·坦普尔称为全新的“动力单元性能团队”的小组。作为一支客户车队，迈凯伦只能被动接受梅赛德斯为特定周末决定的最佳引擎设置，而无法预先了解这些决定是如何做出的，该团队试图以此来缩小因此产生的差距。
坦普尔解释道：“我们对主项目的进展有一定的影响力——但我们不能保证他们会接受我们的请求。”
“在这方面，我们有点游离于主循环之外，在一个反馈给该项目的旁侧循环中工作，但这意味我们并不总能得到我们想要且适合我们的配置。”
“在比赛前夕，我们会从HPP那里接收信息，但有一些决策和演变过程我们并没有参与。当我们发现我们得到了什么时，通常没有太多时间做出反应和应对——所以我们今年试图做的一部分工作，就是建立并改进我们的流程，以减少这种限制。”
“我们现在有了一个动力单元性能团队，这是我们以前所没有的。他们将研究赛道数据，并与比赛工程团队合作，同时也会使用我们的模拟器和离线工具来最大化我们的性能。”
“这绝对是一项新的技能，一种新的工作方式——因为这些都是我们以前不需要真正担心的事情。”
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