同样是坐飞机，为什么有人直接走廊桥进机舱，有人却要拖着行李坐摆渡车，不仅风吹雨淋，甚至得自己爬客梯车。
 
为什么每次航班的登机方式都不一样。
 
到底是谁在影响着你的登机方式。
 
部分旅客可能认为飞机都是临时停机。
 
停的近还是停得远，只有登机前才知道，所以登机方式也是随机的。
 
但真相是旅客的登机方式早在购买机票时就已确定，并非临时安排。
 
航空公司在申请航班时刻时会同步向机场申报机位需求。
 
决定停机位的是航班时刻和航线属性。
 
例如，早班机、红眼航班、经停航班大多会被提前分配到远机位，而正点白天的直达快线则优先配备廊桥。
 
若旅客乘坐的航班为国际转国内或国内转国际，为严格管控，旅客必须乘坐摆渡车前往专属机位，这是民航硬性规定。
 
机场并非决定因素。
 
另有观点认为只有廉价航空才使用摆渡车，全服务航空必定使用廊桥，事实并非如此。
 
廊桥使用成本如何。
 
以国内主流机场为例，客桥费约每小时200元，超过一小时后每半小时100元。
 
停靠远机位使用摆渡车的成本反而高于廊桥。
 
以太原机场为例，旅客摆渡车每次360元，客梯车每小时460元，加上机组摆渡车、牵引车等配套服务，一趟下来费用远超廊桥的200元。
 
为何联航偏爱远机位。
 
实际原因在于效率。
 
远机位机动性强，飞机可自滑或快速推出，无需等待拖车，上下客可同时进行。
 
以联航为例，若一天执飞8个航段，每段节省15分钟就能多增加一个航段，多赚的票款远超过额外的地面服务费。
 
节省成本并非目的，争取时间才是关键。
 
因此，使用廊桥还是摆渡车与航空公司档次没有绝对因果关系。
 
当旅客乘坐摆渡车登机时，可能想不到无法使用廊桥或许与机长有很大关系。
 
在大型枢纽机场，由于廊桥机位周转效率低，飞机从靠桥对接、撤桥到滑出往往需要等待较长时间。
 
远机位则机动性强，可快速滑出并起飞。
 
若飞机延误需赶时间，机长会主动申请远机位，宁愿让所有旅客乘坐摆渡车，以大幅提升航班准点率。
 
机长宁愿让旅客乘坐摆渡车也要争取准点。
 
因此下次乘坐摆渡车时，旅客不必急于抱怨机长，很可能是机长为保证准点主动放弃了廊桥。
 
如今乘机，旅客甚至可能既使用廊桥又乘坐摆渡车。
 
这种情况常见于国际转国内航班。
 
旅客从国际航班下机后，先通过廊桥进入航站楼，经过边检、提取行李、海关检查等流程后，需乘坐摆渡车才能到达国内登机口。
 
或者飞机停靠远机位并配备移动廊桥，旅客需乘坐摆渡车前往，但无需爬客梯，车辆直接对接可移动的小廊桥，步行即可进入舱门。
 
摆渡车将旅客送达后，旅客无需爬客梯，车辆直接对接可移动的小廊桥，步行即可进入舱门。
 
尽管乘坐了摆渡车，但最后通过移动廊桥登机的环节，航空公司仍为旅客营造了类似廊桥的仪式感。
 
可见，影响旅客登机方式的因素包括航班时刻、航线属性、航空公司效率考量及机长决策等多重因素，并非随机安排或单一因素决定。