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合资燃油车撑不住了，大批撤出门店，降价也卖不动。三年前想买一辆丰田雷凌，要排队
合资燃油车撑不住了，大批撤出门店，降价也卖不动。三年前想买一辆丰田雷凌，要排队等车。今天想买一辆丰田雷凌，销售会告诉你：不摆了，卖一辆赔一辆。从加价提车到撤出展厅，从月销过万到月销194辆，曾经撑起广汽丰田半壁江山的车型，现在连被展示的资格都没有了，这是一个时代的终结。2026年5月，中国乘用车市场交出了一份让人后背发凉的成绩单。常规燃油乘用车零售量同比下降39%，是整体降幅的近两倍。销量前十的车型里燃油车全军覆没，一辆不剩。市场份额跌到37.1%，连续两个月跌破四成，每卖出3辆车，2辆是新能源。降价是最先祭出的武器。今年前5个月，燃油车平均降价超3万元。凯美瑞终端优惠5万，亚洲龙优惠6万，雅阁综合优惠7.5万，这3款曾经稳稳站在20万的合资标杆，现在13到15万就开走了，直接打6到7折。豪华品牌更惨：奥迪A6L从45万跌到26万，宝马最高降了30万，捷豹路虎部分车型直接腰斩。轩逸低配裸车6万出头，"12万买BBA"从段子变成了报价单。结果呢？价格降到了历史最低，进店的人确实多了，但真正掏钱的反而更少了。在消费者看来，车确实便宜了，但说不定下个月还能再降。越降越等，越等越降。一个完美的死亡螺旋。销量崩塌最直观地写在门店里。记者走访北京多家合资品牌门店，看到的景象是：广汽丰田展厅曾经近10款车，现在只剩4辆，雷凌已撤出展厅，转为订单式生产，没人订就不造，不展不推。不仅是雷凌，卡罗拉、思域、速腾、轩逸这些紧凑型轿车，曾经是合资品牌最稳固的基本盘，负责引流、撑销量、摊成本。现在这个基本盘正在塌陷，亏损严重的车型被撤展减产，只有B级车和SUV勉强保留。门店也在消失。2025年全年4419家燃油车4S店退网，2026年前3个月又干进去1200多家。平均每2小时关一家。广汽本田北京门店从17家砍到8家，一线城市燃油授权门店接近腰斩。武汉一家奥迪店悄悄摘下了4个圈，围挡上换了鸿蒙智行的标志。旁边的大众门店正在跟蔚来谈接手。展厅空了，门店关了，销售跳槽去理想、蔚来了，那边客流大、成交多、挣钱也更容易。最残酷的问题来了：降了这么多，为什么还是卖不动？答案写在两个地方，产品和受众。国内新能源1年一改款、2年一换代，激光雷达、城市NOA在16到20万价位已是标配。合资燃油车换代周期5年以上。雅阁混动因不满足纯电续航100公里新国标已经停售，下一代要等到2027年。奔驰GLE换代也是2027年。新能源近3/4的销量来自半年内上市或改款的新产品，而燃油车半年内新品只占一半，剩下的全靠折扣清老库存。一边靠产品力卖车，一边靠打折清仓——这根本不叫竞争。再看买燃油车的人群。40岁以上占了53%，中位年龄41岁。新能源买家39岁。表面差2岁，实质上差了一代人。年轻人首次买车就把智能座舱、语音交互当标配，走进燃油展厅对着5年前设计的车机系统，连坐进去的欲望都没有。而燃油车依赖的中老年群体，恰恰是当下消费预期最悲观的人群——能不换就不换，能凑合就凑合。经销商的日子已经过不下去了。全国81.9%的燃油经销商价格倒挂——售价低于进价，卖一台亏2到3万。新车销售、售后维修、金融返佣，4S店当年的3根利润支柱断了2根。厂家还在压库，2026年4月底库存堆到260万辆，同比涨34%。压库占着上亿流动资金，只能降价清库，降价拉崩价格体系，利润再缩，停不下来。2026年5月，新能源乘用车零售渗透率冲到62.9%，创了历史新高。乘联会秘书长崔东树一语道破：整个车市下滑，82%的减量是燃油车拖的后腿。从加价排队买CR-V、托关系提汉兰达的黄金时代，到展厅只剩4辆车、雷凌月销194台的今天，中间只隔了不到10年。一位卖了十几年合资车的老销售说了一句话，概括了一切："我们不是在跟别的油车竞争，是在跟整个时代竞争。"而这场竞争，胜负已分。
燃油车“甩卖模式”一开启，那场面简直太疯狂！豪华品牌带头降价，最高跌幅达50%，
燃油车“甩卖模式”一开启，那场面简直太疯狂！豪华品牌带头降价，最高跌幅达50%，合资车、国产车也纷纷跟上。大众速腾跌破8万，日产天籁让利7万，长安逸动、荣威i5杀进5万以内。连本田都撑不住，广汽本田黄埔工厂6月要全面停产，五年销量蒸发近100万辆。可买车的人却不着急。2026年一季度，30万到40万区间燃油车销量暴跌超40%，新能源渗透率过半。消费者都在玩“攻心术”，明知车降价，却捂紧钱包等更低价。4月底油价降了0.44元，在电车近乎零成本的充电费面前，根本掀不起波澜。曾经的“高富帅”燃油车，如今只能靠降价发传单，实在太惨啦！
这一回中国可真要杀鸡给猴看了。中国实在忍无可忍，终于要杀鸡给猴看了，谁是这只鸡？
这一回中国可真要杀鸡给猴看了。中国实在忍无可忍，终于要杀鸡给猴看了，谁是这只鸡？不是美国，不是日本，不是德国、法国、英国、澳大利亚和菲律宾，而是荷兰。先看一组反常的数据。本田一家公司因为半导体短缺，2025财年营业利润预计被砍掉1500亿日元，折合人民币约66.88亿元。中国针对安世中国业务下的出口禁令，直接堵住了东莞工厂——这家工厂年产能超过500亿颗芯片。一个荷兰看守内阁的部长签了张纸，结果是大众沃尔夫斯堡停线、本田北美减产、墨西哥工厂熄火，这种跨洲级的连锁反应说明了一件事：所谓＂国家安全＂理由背后，根本就站不住脚。更值得品的是中方上市公司这一边的＂账面账＂。闻泰科技2025年营业收入312.53亿元同比下降57.54%，归母净利润-87.48亿元，股票5月6日起变更为＂ST闻泰＂。表面上看，中国企业损失惨重，可这本账要换个角度算——中国是用一家A股上市公司的账面坑，让整个西方＂契约精神＂四个字在国际投资圈彻底破产，这笔买卖才看出门道。2013年到2014年的法国阿尔斯通案，与这一次高度相似。阿尔斯通曾是全球领先的电力和轨道交通设备供应商，水电、核电设备技术冠绝全球，约占全球电力市场份额四分之一。2013年4月阿尔斯通高管皮耶鲁奇在肯尼迪机场被FBI直接逮捕，一年后阿尔斯通与美国司法部达成认罪协议，被处罚金7.72亿美元，同年通用电气完成对其大部分电力业务的收购。一家国家级工业冠军，就这么被外部司法力量＂合法＂肢解，法国没还手，只能咽下。但两者的关键差异，决定了完全不同的剧本走向。阿尔斯通案里，法国从头到尾没有动用一张反制牌，眼睁睁看着核心资产连同部分核电站控制权被打包带走。这次中国直接祭出三招：稀土出口管制、安世中国出口禁令、外加投资协定仲裁，一招比一招狠。法国的剧本是＂被肢解+认罚+沉默＂，中国的剧本是＂反制+占据现金流+反索赔＂，这两个剧本根本不是一个量级的对抗。控制权的实质争夺这一年来已经全面铺开。2026年3月3日，安世荷兰直接拉闸，把中国员工的全部公司IT账户停掉，切断了对Office365、SAP和专有设计数据库的访问。这一手等于撕破脸皮，把＂管理纠纷＂变成＂技术封锁＂。荷兰那边以为掐断IT系统就能逼中方妥协，结果反向促成了安世中国彻底独立运营，连工资单都切到本土系统，剩下的荷兰总部成了空壳。紧接着是最关键的一步。2026年5月11日，闻泰科技正式宣布依据《中荷投资保护协定》对荷兰政府启动国际仲裁程序，索赔超过80亿美元。由于中荷双边投资协定中没有任何国家安全例外条款，荷兰能搬出来的只剩国际法委员会＂国家责任条款＂第25条所谓的＂必要性＂抗辩。这个法律窟窿，是当年荷兰自己签字画押留下的，现在轮到它自己往里面跳。供应链这边也在彻底切割。闻泰科技已经开始重构独立的供应链，把东莞工厂升级为全球总部，统一管理财务、供应链和人力，覆盖到汉堡、曼彻斯特、马来西亚士林河的所有子公司。2026年3月，安世中国小批量生产出了12英寸晶圆双极性分立器件，被公司自己称为＂独立研发与量产能力的里程碑＂。这就是中国式反制最阴的一手——不是不让你卖，是把你的牌桌掀了重新发牌。欧洲那边的反应才叫精彩。10月份16家欧洲车企曾因＂安世风波＂联名发出＂停工在即＂的警告，欧洲汽车制造商协会、日本汽车工业协会、美国汽车创新联盟集体表达担忧。广汽本田三座工厂2025年12月29日至2026年1月2日的停产计划被迫延长到1月19日复工。一张荷兰部长令，砸碎了多少跨国车企的Q4财报，这账谁来还？更深一层的反思是给中国资本本身的。2019年闻泰豪掷338亿人民币收购荷兰安世100%股权，这本是中国资本＂走出去＂的标杆案例，可一旦地缘风向变了，338亿砸出去的资产说托管就托管、说接管就接管。这告诉所有还想去欧美＂买技术＂的中国企业一句话：花钱买来的股权，在西方司法系统里随时可以变成废纸，过去那种＂用钱铺路＂的全球化模式，已经走到尽头了。荷兰这一巴掌打下去，给整个欧洲提了个醒。荷兰部长令的下达时间，与美国宣布安世将受出口管制几乎完全重合，这种时间巧合暗示荷兰是直接响应美国压力。也就是说，挨打的人是荷兰，递刀的人在华盛顿。中国挑荷兰下手，看似在收拾跟班，实际上是在敲华盛顿的桌子——要打代理人战，那中国就教你看看代理人有多脆。
日系车三巨头在中国卖不动了！曾经的加价神车降价卖
日系车三巨头在中国卖不动了！曾经的加价神车降价卖5月14日消息，日系车在中国市场的竞争中已现疲态，最新销量数据显示，丰田、本田、日产“三巨头”4月在华销量集体大幅下滑。细究来看，曾经需要加价提车的热门车型如今终端大幅让利，部分品牌甚至启动了近年来最大规模的工厂关停计划。据本田中国公布的数据，2026年4月终端销量仅为22595辆，同比暴跌48.3%，近乎腰斩。其中广汽本田4月仅卖出5100辆，同比下滑72.42%，创下历史最低纪录。1至4月累计销量145065辆，同比下降28%。回看2020年，本田在华年销量曾高达162.7万辆，而2025年已缩水至64.53万辆，五年蒸发近百万辆。丰田虽整体销量波动不大，为日系三品牌中最有韧性的，但其4月在华销量约10.65万辆，同比下滑25.4%，已连续三个月负增长。日产方面，今年4月份销量为32,051台，同比下降超30%；2025年全年销量约65.3万辆，同比下滑6.26%，这已是其连续第七年下滑，较2018年156.4万辆的巅峰已跌去近六成。此外，销量缩水还反映在终端价格上，包括雷克萨斯、丰田凯美瑞、本田思域等曾经加价排队才能提车的日系“神车”，如今已出现价格大幅跳水。面对持续萎缩的市场份额，车企也开始谋划缩减产能。本田计划在2026至2027年削减约四成在华燃油车产能，广汽本田广州工厂将于今年6月率先停产，东风本田武汉工厂计划于2027年关停。调整后，本田在华年产能将从120万辆缩减至72万辆。2025年本田在华实际产量仅68万辆，产能利用率刚过50%，关停工厂已是不得不做的选择。
