ARJ21的全名是Advanced Regional Jet for the 21st Century，意为21世纪新一代支线飞机，中文名为“翔凤”，是我国自主研发的第一款喷气式支线客机，由中国商飞负责研制。它也是我国首款严格按照国际民航规章和西方标准，自行研制的具有自主知识产权的中短程双发涡扇支线客机。

而MD-95乃是美国麦克唐纳·道格拉斯公司研发的一款中短程双发喷气式支线客机。尽管两款飞机在造型、下单翼设计、T型尾翼布置、尾悬式双发喷气发动机以及客舱布局等方面确实有一些相似之处，但这种借鉴绝对不等于我们的ARJ21存在着对MD-95的抄袭行为。

首先，两者研发的起始时间、进度不一样。MD-95是麦道公司为满足短程、高频率的100座级支线航空市场而专门设计的，是著名的DC-9的第三代衍生产品，于1995年10月开始研制。1997年8月1日，麦道公司因经营不善被波音公司兼并后，MD-95项目遂更名为波音717。

1998年9月2日，MD-95以波音717的名义实现首飞，并于1999年10月12日服役。由于这款飞机各项性能和指标并不理想，尤其是系统与波音的通用性较差，波音公司管理层也不把它视为嫡系，内部对其的称呼仍然沿用前东家的名字——MD-95，这也是波音717在全球民航界没有多少存在感的原因之一。

很快，处境尴尬的波音717就在服役6年后，于2006年初全部停产，共有3个衍生型号，包括波音717-100、波音717-200、波音717-300X。总产量仅有156架，是波音家族里唯一产量没有上千架的商用机型。主要在穿越航空 、中西航空、达美航空、夏威夷航空、澳洲连捷航空和维罗提航空，以及德国的巴伐利亚航空等航司中运营。

波音717首飞四年之后的2002年4月30日，我国的ARJ21支线飞机才正式立项。仅仅6年后，ARJ21就在2008年11月实现了首飞。2014年12月，顺利取得中国民航局颁发的型号合格证。2015年11月，首架生产型ARJ21-700型客机交付给启动用户成都航空，并于2016年6月28日首次实现载客商业飞行。

其次，两者的规格参数和性能也不一样。波音717的机身长度为37.8米，翼展为28.5米，机高8.9米，机身宽度3.4米，最大起飞重量为53800公斤，使用空重30970公斤，最大燃油重量43545公斤，航程2905公里。采用2台罗-罗公司的BR715型发动机，单台最大推力18500磅。

ARJ21的座位数一般设置为90至95个，机身全长33.46米，机体高度为8.44米，翼展为27.29米，机身宽度为3.14米，客舱宽度为2.74米，客舱高度则为2.03米。采用2台美国GE公司生产的CF34-10A涡轮风扇发动机，单台推力达到了8.5吨，每台价值800万美元。

短距起降能力突出的ARJ21在满载情况下起飞所需的跑道长度仅需1900米，甚至在1600米×30米的短窄跑道上也能胜任。其最大起飞重量40500公斤，最大使用高度11900米，满载航程约为2200公里，最大航程则达到了3700公里，最大商业载重量可达10吨，特别适合支线航空领域。

从参数对比可以看出，波音717比ARJ21要大一些，具体来说，波音717的机身长度要长4.34米，翼展要宽1.21米，机身要宽0.28米。这也导致两者在载客量方面的差异，波音717常规2+3座椅布局，可载客106人，最大载客量则可达到134人。ARJ21同样采用2+3座椅布局，可载客90人，最大载客量97人。

由于ARJ21相对波音717研发较晚，具有一定的后发优势。中国商飞在设计过程中，充分借鉴了国际先进技术，结合我国国情进行了优化改进。ARJ21采用了许多前沿技术，如：大后掠角的超临界机翼和翼梢小翼、电传操纵系统等，最新批次还加装了WiFi和USB充电接口。这些技术的应用，使得ARJ21在性能、舒适性和安全性上达到了国际水平。

另外，ARJ21客机还在主风挡框、方向舵、翼梢小翼、部分机身、襟翼和整流罩等部位，采用了T300级的碳纤维复合材料，兼具轻便与坚固，并应用了手工铺贴、真空袋-热压罐成型和多次固化的生产工艺。大大减轻了飞机的整体重量，既提高了燃油效率，还增加了载重能力。

对于部分西方媒体恶意指责ARJ21抄袭了MD-95的说法，我们既嗤之以鼻也见惯不惊，毕竟这样的言论并不是第一次出现在我国自主创新的产品上。长期以来，每当中国在某个领域取得突破性进展时，总有一些声音试图通过抹黑和诋毁来削弱我们的成就。