近日，巴西航空工业公司商用航空首席商务官马丁·霍姆斯（Martyn Holmes）宣布，该公司开发的 E190F 货机获得了美国联邦航空管理局 (FAA) 认证。另外，他还非常有把握地预计将在 2024 年底获得欧洲航空管理机构的EASA型号认证。

E190F货机源自于E190客机的改型， 2024年4月才实现首飞，并在三个月后的英国范堡罗航展上首次面向世人公开亮相。参加范堡罗航展后仅两个多月，首飞还不到半年的巴西E190F货机就奇迹般地拿到了美国FAA的型号合格证，不可谓不快。

据悉，巴西航空工业公司还在进行另一型客机 E195的货机改装项目，这一P2F项目的型号为E-195F，将提供比E-190F更大的运力。E190F的最大商业载荷为13.5吨，而更大的E195F则将为客户提供14.3吨的载货能力。尽管仅比E190F多了数百公斤的载重量，性能增加并不明显，但是不出意外的话，E195F货机在2025年就将获得美国的FAA认证。

截至2024年9月，巴航工业研制生产的四款ERJ145系列和四款E系列商用飞机、六款公务喷气飞机，包括50座的ERJ145和ERJ145远程型，44座的ERJ140和37座的ERJ135，70至78座的E-170，78至88座的E-175，98至114座的E-190和108至122座的E-195；以及飞鸿100、飞鸿300、莱格赛600、世袭1000、莱格赛450及莱格赛500新型公务机等，几乎都获得了美欧的适航认证。

然而，与巴西航空工业公司在申请欧美适航认证路上的一路绿灯形成鲜明对比的是，我国自主研发的干线飞机C919和支线飞机ARJ21在申请获得欧美适航认证方面却长路漫漫，屡屡受挫。那么，为何巴西飞机能够轻松取得欧美认证，而我国的C919和ARJ21却很艰难呢？

其实，不仅是中国商飞旗下的这两款产品，只要是我国自主研发生产的航空器都很难获得欧美的型号认证。据有据可查的资料显示，这么多年来，只有中航工业哈飞研制的双发涡桨通勤类的小型飞机Y-12F，成功获得过美国FAA和欧盟航空安全局颁发的型号合格证。取证时间分别在2016年2月22日和2023年7月14日。

那么，这背后的真相到底是什么呢？大叔认为，欧美迟迟不肯向我国颁发商用飞机的型号认证的真实原因就两条，一是利益，二是阵营。

从利益的角度来看，美欧见识过我国强大的工业制造实力，也领略过勤奋好学的中国人的学习和仿制能力，更惧怕中国人把商用飞机做到白菜价，从而行销世界，让欧美已领先不多的几个高端制造行业的堡垒土崩瓦解。

如果让我国如巴西一样很轻易就得到商用飞机的认证，最后的结果很可能就是——若干年后，中国制造的客机最终占领全球航空市场。而航空航天这一块正是欧美利润最高，行业垄断度最重，也是他们最有话语权的领域之一，他们可不想为自己培养一个强大的竞争对手。

另一方面，阵营因素也不容忽视。在全球政治经济格局中，欧美等西方发达国家长期对我们保持一定的敌意，并在意识形态方面与我们存有分歧，故形成了两个事实上的阵营。航空领域作为高科技领域，他们自然不希望我国在这一领域取得突破。

在当今世界，美国和欧洲在航空航天领域处于领导地位，他们不仅是技术的先行者，更是行业规则的制定者。相比之下，我们往往只能扮演规则的遵循者角色。所谓的FAA和EASA适航认证，表面上看是一种技术标准，实则是他们利用自身的技术优势和影响力，对全球航空产业进行技术掌控和市场准入的门槛，深深地打着欧美利益的烙印。

在过去的几十年里，美国和欧洲一直对我国航空产业实施限制和遏制政策，希望通过这种方式，遏制我们在航空领域的发展。他们试图通过颁发适航证的方式，维护己方阵营的利益和市场地位。

实际上，不仅是我们，作为欧美对立阵营的苏俄也一直“享受”着这样的待遇。苏俄曾在民航飞机领域有着丰富的研发成果，形成了很多著名品牌和系列，包括图波列夫系列的图-104、图-154、图-134等，以及图-144超音速客机等。

还有伊留申系列的伊尔-18、伊尔-62尾吊四发客机、伊尔-76四发运输机和伊尔-86四发远程宽体客机；安东诺夫系列的安-10、安-12、安-24、安-124巨型运输机，以及安-28和安-32支线飞机等；米格系列的米格-8轻型运输机……无一例外，都没有获得过欧美的认证。

那么，为何巴西的商用飞机能够轻松获得欧美的适航证呢？无他，同样也是利益和阵营这两个原因。

从1969年8月19日诞生那天起，西航空工业公司研发制造的飞机，均100%采用西方的发动机，无论是涡桨发动机还是涡扇喷气式发动机，几乎都采购自美、法等欧美国家，如美国GE（通用电气）、Pratt Whitney（普拉特·惠特尼）、英国Rolls-Royce（罗尔斯-罗伊斯）、法国SAFRAN（赛峰集团）、CFM（通用电气与法国Snecma的合资公司）和德国MTU。

机载设备也几乎全部是欧美企业提供，包括美国霍尼韦尔的航电系统；美国柯林斯的通信、导航、飞行控制和显示器系统；加拿大飞朗的驾驶舱面板；英国BAE的航电系统和飞控系统；德国利勃海尔的起落架；比利时索纳卡的缝翼；美国PPG航空涂料；法国道尼尔技术分包服务等项目。

此外，还有法国的达索系统公司的3D设计和产品生命周期管理软件；法国泰雷兹的航电设备，如飞行管理系统和导航系统等；英国古尔斯特的航空结构组件和系统；艾雷奥特的电气组件和系统；德国汉高的粘合剂、涂料和表面处理技术；美国3M的各种航空专用材料，包括粘合剂、密封剂和防护涂料等；意大利莱昂纳多的各种航空组件等。

真正由巴西自己在本土生产的航空零部件少之又少，甚至可以说，巴西航空工业只是造了一个飞机的壳子也不为过。即便是技术含量并不特别高的航空轮胎，也依赖于法国米其林、美国固特异和意大利倍耐力等国际品牌。至于飞机内饰、座椅、厨房设备和照明系统等看似普通的组件，同样被欧美企业所垄断。

不仅如此，巴西对外资全面开放本土航空公司市场，甚至允许外资100%投资本土航企，吸引了包括美国航空集团、达美航空、联合航空、波音公司、欧洲空中客车公司、西班牙伊比利亚航空、德国汉莎航空集团、英国航空、法荷航空集团、欧洲复兴开发银行等在内的众多欧美企业，它们在巴西航空业的巨额投资带来了巨大的利益关联。

面对美欧企业在巴西航空业的全面渗透和极大的利润，美欧的航空管理机构在审查航空器产品型号和颁发适航证书时，对巴西航空工业的产品表现出更为宽容的姿态。换句话说，为巴西航空工业的飞机发放许可，实质上等同于为本国飞机颁发证书。唯一的区别就是飞机是在南美组装出厂的，但是这又有什么关系呢？

说到阵营，不用怀疑，美国不是一直都把南美视为自己的后院吗？即使是南美第一大国——巴西也不例外。对于美国来说，巴西只不过是一个851.49万平方公里的后院罢了，除了大一点外，并不能改变它作为美国“后院”的本质属性。