文件编号：A458/0484

刊发时间：2024年2月7日

持续发酵之中但影响有限的红海航运危机

两个多月来胡塞武装不断袭击过往船只，美英发动军事打击，持续恶化的红海航运危机，没有拉高国际油气价格但大幅提升集装箱等运费。

王能全

2023年11月19日，也门胡塞武装开始对途经红海的船只发动袭击，2024年1月10日联合国安理会通过要求停止袭船的决议，美国和英国对胡塞武装发动了军事打击，红海航运危机持续发酵。作为全球航运通道的咽喉，持续两个多月的红海航运危机已对世界经济产生了多方面的冲击。在简要回顾红海航运危机主要过程的基础上，依据有关国际组织、航运机构和美国能源信息署等发布的数据及资料，本文将重点介绍这场仍在持续发酵的航运危机，对国际石油天然气市场、全球航运业和世界经济等诸多方面的冲击和影响。

持续两个多月且不断升级的红海航运危机

2023年10月7日，新一轮哈马斯-以色列军事冲击爆发，也门胡塞武装宣布支持哈马斯，除发射多枚导弹和无人机对以色列军事目标进行打击之外，11月19日开始袭击红海水域航行的船只，联合国安理会通过了要求停止袭船的决议，美国和英国对胡塞武装的目标发动空袭，红海航运危机已持续了两个多月。

2023年11月19日，也门胡塞武装宣布，在红海水域扣留关联以色列的“银河领袖”号货船，红海航运危机爆发。

2023年12月3日，胡塞武装发言人证实，胡塞武装分别用导弹和无人机，攻击了在曼德海峡航行的“团结探险家”号商船和“第九”号商船，其中，“团结探险家”号商船悬挂巴哈马国旗，所属运营公司隶属以色列；“第九”号商船悬挂巴拿马国旗，由德国一家公司运营。同日，美国中央司令部发布消息称，“团结探险家”号商船被一枚导弹击中轻微受损，“第九”号商船也遭导弹袭击部分船体损坏。此外，“索菲二世”号商船同日也遭导弹袭击，受损不严重，该船悬挂巴拿马国旗。

2023年12月11日，胡塞武装对一艘悬挂挪威国旗的油轮发动导弹袭击，称这艘油轮装载着“运往以色列的石油”，危机升级到对油轮的攻击。

据不完全统计，自2023年11月19日至2024年1月10日，红海水域累计发生了26起胡塞武装领导的针对船只的袭击事件。

2023年12月18日，英国石油公司表示，鉴于红海航运安全形势不断恶化，暂停其所有经红海的油轮运输；同日，又有英国、德国、挪威、比利时等国多家石油公司和船运公司，宣布暂停经过红海的运输、航行。2023年12月，全球排名前五的海运企业中，已有四家暂停了红海航线，其中包括地中海航运公司、达飞海运集团、马士基集团、赫伯罗特公司。2024年1月中旬，卡塔尔运营的至少五艘前往红海南端通道的液化天然气船被叫停；2024年1月16日，日本邮船、商船三井和川崎汽船等日本三大航运公司，决定所有船舶停止穿越红海海域。同日，石油巨头壳牌宣布，无限期暂停所有通过红海的航行。

2023年12月18日，美国防长奥斯汀宣布，组建一支多国海上联军，为红海过境的船只开展代号为“繁荣卫士”的护航行动，参与护航行动的国家有：美国、英国、巴林、加拿大、法国、意大利、荷兰、挪威、塞舌尔和西班牙等。

2023年12月31日，美国中央司令部宣布，美军当天在红海水域击沉三艘袭扰商船的也门胡塞武装船只，打死10名武装人员。

2024年1月3日，美国、英国、澳大利亚、巴林、比利时、加拿大、丹麦、德国、意大利、日本、荷兰和新西兰12个国家发表联合声明：“如果也门胡塞武装继续威胁生命、全球经济和该地区关键航道上的商业自由流动，他们将为由此引发的后果承担责任”，胡塞武装的袭击“非法、不可接受且严重破坏稳定局势”。

2024年1月9日，也门胡塞武装在红海对美国军舰发起攻击，以报复对方在2023年12月31日击沉3艘胡塞武装快艇造成10人死亡的事件。

2024年1月10日，联合国安理会通过第2722号决议，最强烈地谴责自2023年11月19日以来胡塞武装对商船的至少20多次袭击，要求其立即停止，必须尊重商船和根据国际法行使的航行权利和自由，并注意到会员国有权根据国际法保护其船只免受攻击，包括那些破坏航行权利和自由的攻击，对迄今为止为保护红海航运免遭袭击做出的努力表示赞赏。

2024年1月12日凌晨，美国和英国出动战斗机对也门胡塞武装发动了联合打击，对也门首都萨那、荷台达、塔伊兹和萨达四个省内的目标发动了23次空袭。由此，美国和英国军队，开始了对胡塞武装的军事打击行动。2024年1月22日，美国国防部将针对也门胡塞武装的行动，命名为“波塞冬弓箭手行动”。

从2024年1月12日至2月初，美国、英国等对也门胡塞武装的空袭行动持续展开，据胡塞武装负责对外事务的高级官员称，从1月以来美英两国已经对胡塞武装进行了超过300次的空袭，胡塞武装的作战指挥中心、哨所兵营、导弹阵地、秘密弹药库、防空反导系统、重型反舰导弹、火箭炮发射阵地等目标，被夷为平地。2024年2月4日，胡塞武装“最高政治委员会”成员布卡哈提在社交媒体X上发表声明称，美英对也门的侵略行为必将得到回击，将以升级对抗升级。

2024年2月6日，也门胡塞武装发言人发表声明称，该组织向在红海航行的一艘美国船只和一艘英国船只发射了导弹。同日，美国中央司令部在其官方账号发文称，胡塞武装向红海南部和亚丁湾发动多次导弹袭击，其中三枚反舰弹道导弹试图击中希腊货船“星纳西亚”号，船只轻微损坏，仍然可以航行，正在向目的地前进，无人员伤亡；在“星纳西亚”号附近执行任务的美军“拉布恩”号驱逐舰，拦截并击落了胡塞武装所发射的第三枚反舰弹道导弹。

反应平淡的国际石油天然气市场

国际石油天然气市场是一个高度敏感的市场，重大的国际事件，都会带来短期国际石油天然气价格的波动。作为全球航运、尤其是石油天然气运输的咽喉要道，红海航运危机，当然会带来国际石油天然气市场的动荡。不过，从数据分析看，已经持续两个多月的红海航运危机，对国际石油和天然气价格的影响非常有限。

因为航运的范围所限，红海航运危机，主要影响的是布伦特原油价格，对WTI基本没有影响。以布伦特原油期货价格为例，2023年11月17日，即红海航运危机爆发前的最后一个交易日，布伦特原油期货收盘价为80.61美元/桶。红海航运危机爆发后至2023年11月底，布伦特原油期货价格略有上涨，其中11月29日涨至阶段性的高点，为83.10美元/桶。

不过，进入2023年12月之后，国际石油价格开始下跌并跌破每桶80美元的水平，在至2024年1月中旬的这一段时间里基本上保持在每桶80美元之下，2023年12月12日跌出阶段性的低点，为73.24美元/桶，比11月17日的收盘价每桶下跌了7.37美元。

2023年1月12日，美国、英国联手对胡塞武装发动军事打击后，国际石油价格略有上涨，1月22日又重新回到每桶80美元以上的水平，收于80.06美元/桶，并于1月26日创下了红海航运危机以来的最高价，为每桶83.55美元。

进入2024年2月之后，虽然美国、英国对胡塞武装的空袭仍在持续，美国并于2月2日对叙利亚和伊拉克境内的武装组织目标进行空袭，打击了超过85个目标，中东地区的局势更加恶化，但是国际石油价格却出现了下跌。2月1日，布伦特原油期货价格再次跌破每桶80美元的水平，收于78.70美元/桶；2月5日，布伦特价格又出现微跌，收于77.99美元/桶；2月6日，布伦特价格略有回调，收于78.59美元/桶。

持续两个多月的红海航运危机期间，还发生了其他众多的事件，例如，俄罗斯与乌克兰的战争仍在持续，美国对叙利亚和伊拉克境内武装组织目标的空袭等等，但是，2024年2月6日，布伦特原油期货的收盘价，与2023年11月17日相比，每桶下跌了2.02美元，其所说明的是，仅从国际石油价格这一单一的指标看，红海航运危机基本上没有对国际石油市场产生冲击。

与国际石油市场非常类似的是，国际天然气市场也对红海航运危机的反应非常平淡。进入2023-2024年冬季之后，虽然欧洲和东北亚地区出现了几次规模不等的寒潮，但冬季最冷的2024年1月份，无论是作为欧洲市场标杆的荷兰TTF，还是亚洲市场标杆的日韩指数，都持续下跌并处于阶段性的低位水平。2024年1月17日，荷兰TTF天然气期货2月份近月价格，收盘时暴跌6%，至每兆瓦时30.30美元（27.795欧元），为两年多来的最低水平；日韩指数，在截止2024年1月12日的一周内，已连续第八周下跌，2月份交付至东北亚的液化天然气平均价格，在一周内下跌了近10%，至10.10美元/百万英热单位，是自2023年6月9日以来七个月里亚洲最低的液化天然气现货价格。

不同层面的危机冲击但影响存在较大的差异

作为全球航运的咽喉要道，目前世界海上货运总量的20%、欧亚国家之间货运量的80%，需要通过苏伊士运河和曼德海峡，2023年上半年这两个通道通过的石油天然气运输量，占海运石油贸易的12%、占液化天然气贸易的8%。已持续两个多月的红海航运危机，对国际社会和世界经济产生了多方面的冲击，但不同的行业和不同国家所受到的影响存在较大的差异。

（一）船只通过数量下降，埃及所受冲击最直接

从集装箱运输来看，在2023年11月19日袭击开始后，截至2023年12月20日上午，有121艘集装箱船只放弃进入红海和苏伊士运河，绕行非洲好望角，而截止12月22日已确定有313艘船只受到红海局势的影响，总运力预计为420万标准箱。据荷兰国际集团统计，在2023年12月中旬之后，红海-苏伊士运河航线上约80%的集装箱船被迫改变航线，到2024年1月初达到了90%。

从石油天然气的运输来看，通过曼德海峡的原油、成品油和天然气的运输量都出现了下降。与2023年1月至11月的平均水平相比，2023年12月份，通过曼德海峡的原油运输量减少了约18%。大部分通过曼德海峡的原油贸易，分别来自俄罗斯和伊拉克，前往亚洲和地中海。2023年12月份，通过曼德海峡的清洁石油产品流量比2023年1至 11月份，减少了30%，大部分石油产品贸易从沙特阿拉伯和印度运往欧洲，或从俄罗斯运往亚洲。

2023年12月，与2023年1月至11月份相比，通过曼德海峡的液化天然气运输量减少了24%，液化石油气运输量增加了1%。根据市场研究机构克普勒公司的数据，自2023年12月15日(红海局势持续紧张)以来，已有25艘液化天然气运输船从红海改道绕行非洲好望角。由于干旱，巴拿马运河通过的船只受到了限制，导致很多从美国出发的超大型天然气运输船向东驶向苏伊士运河或好望角。因为巴拿马运河的节水工作于2023年1月份开始，导致超大型天然气运输船的延误和成本上升，这样，与2022年相比，2023年通过曼德海峡的液化石油气运输量增加了59%。

2024年1月11日，埃及苏伊士运河管理局表示，1月1日至11日，有544艘船通过苏伊士运河，同比减少30%，美元收入同比减少40%。2024年1月25日，苏伊士运河管理局主席拉比耶发表电视声明，2023年苏伊士运河收入为102.5亿美元，如果红海局势持续紧张，2024年苏伊士运河的收入可能下降至60亿美元，降幅为40%。

（二）航程和费率出现不同程度的增加，集装箱船上涨最多

2023年11月中旬，也门胡塞武装开始袭击途经红海的商船，此后一些船只开始避开曼德海峡，选择了绕过非洲之巅的更长、更昂贵的航线。

不经过苏伊士运河、曼德海峡和红海的船只，可以经好望角绕过非洲南部，但这条航线会增加大量的航行时间，具体取决于船只的出发地和目的地。

例如，从波斯湾出发，经苏伊士运河到阿姆斯特丹-鹿特丹-安特卫普石油贸易中心（ARA）的典型航程，需要19天。如果该船走好望角航线，则需要近35天才能到达ARA。对于从美国墨西哥湾沿岸运往亚洲的产品船只，船只通常要经过巴拿马运河，耗时近一个月。由于巴拿马运河的持续干旱和通航限制，更多的超大型天然气运输船（VLGC）开始通过苏伊士运河，主要运输丙烷和丁烷。危机发生后，一些超大型天然气运输船，正在绕过好望角。与经过巴拿马运河相比，从美国墨西哥湾沿岸经过苏伊士运河到日本千叶，大约需要17天，经过好望角则大约需要21天。

由于燃料成本和可用船只的减少，较长的航线给运费带来了上行的压力。例如，按照2023年的平均价格计算，如果使用高硫船用燃料，超大型天然气运输船每天消耗的燃料价值，约为3万至3.5万美元。除了增加燃料成本外，更长的航程需要更多的船只，来维持相同的交付时间表，而可用船只的减少则导致油轮费率和成本的提高。

由于红海危机持续，2023年12月，穿越曼德海峡和苏伊士运河的清洁石油产品油轮费率有所上涨。由于通过红海航线的风险保险费较高，这些费用被转嫁到油轮费率上。行业机构的数据显示，与2023年11月相比，12月份通过红海的四艘油轮的平均运费增长了20%，其中从印度西海岸到英国大陆的远程1号油轮增长最多（23%），从中东波斯湾到英国大陆增长最少（16%）。

不过，与2023年11月份的高价水平相比，主要运输原油的脏油轮运价，12月份相对没有发生多大的变化。

2024年1月初，根据有关货运预订和支付平台的数据，从亚洲到北欧的40英尺集装箱运输货物的即期运费，已突破 4000 美元，比上月中旬红海危机发酵前上涨了173%；从亚洲到地中海的货物成本增加到5175美元，一些承运商已经宣布从20224年1月中旬开始，这条航线的运费将超过6000美元。这样，从亚洲到北欧和地中海的航运成本，已是2019年1月水平的两倍多。此外，从亚洲到北美东海岸的40英尺集装箱运价也上涨了55%，达到3900美元。

根据韩国海运业界的数据，代表全球海上运输航线运费水平的上海出口集装箱综合运价指数(SCFI)，到2024年1月中旬已连续七周上涨，一举突破了2200点大关，与2023年12月15日的1093.52点相比翻了一番；此外，根据韩国海洋振兴公社发布的K-集装箱运费指数（KCCI），截至2024年1月8日，相比上周上涨了24.21%（377点），达到1934点。

（三）微抬全球通胀水平，欧盟所受的影响最大

2024年2月5日，经济合作与发展组织（OECD）发布的报告认为，红海航运危机令航运公司不得不改道绕行好望角，航行时间增加了30%至50%，占用了全球市场的运力，因红海航运危机而翻倍的运输成本，可能会在一年后，使全球通胀率增加0.4个百分点。

根据牛津经济研究院的数据，自2023年12月初以来，因为红海航运危机，一个集装箱从亚洲运往欧洲的成本已上涨约4000美元，集装箱内货物的平均价格将上涨1.3%；红海危机，对欧元区整体CPI的峰值影响为0.3%，对核心CPI的影响为0.4%，对英国通胀的直接增幅将低于0.2%，但对美国通胀的影响则可能会更小。

还有机构认为，红海航运危机将给供应链带来压力，可能导致终端产品价格的上涨，从而在各国央行开始可能降息之际加剧通胀，而如果货币政策制定者看到通胀的上升，降息可能会推迟几个月。

综合以上的数据和分析，我们可以看出，虽然曼德海峡、红海和苏伊士运河，是全球航运的关键要道，更是石油天然气运输的海上咽喉，但红海航运危机发生两个多月的时间里，无论是国际石油市场还是天然气市场都反应平淡，其背后的主要原因，是这条海上运输通道，并不是如霍尔木兹海峡那样不可或缺的，存在着其他的海上运输线可以替代这一航线，直接的后果，仅是绕行其他海上航线带来的航程和运输成本的增加，并最终转嫁到相关产品价格和通货膨胀的微升。

非常有意思的是，两个多月里的红海航运危机，还可以用来解释和说明社会和公众普遍关心的、涉及我国石油运输和供应安全的海上通道话题，即马六甲海峡安全问题。与曼德海峡、红海和苏伊士运河航线一样，对于到我国和运东地区的石油天然气海上运输线，马六甲海峡虽然是非常重要的海上通道，但并不是唯一的，存在着其他可选择的海上运输路线。届时，如果马六甲海峡通航受阻，完全可以绕行而选择其他的海上航线，所带来的后果也仅是航程和成本的增加，基本上不存在运输完全被阻断的可能。因此，我们认为，公众和社会大可不必对马六甲海峡的问题杞人忧天！

就在红海航运危机发生不久的2023年12月7日，我们撰写并刊发了“海峡和运河，中东的油气运输咽喉让世界不时惊心”一文，介绍了中东地区的两大海峡和一条大运河的概况，及其在全球航运、尤其是石油天然气运输中的重要地位，提请社会和行业关注让人“心惊肉跳的苏伊士运河和曼德海峡”。截至目前，红海航运危机已持续了两个多月，随着联合国安理会通过了第2722号决议，以及美国、英国等对胡塞武装军事打击力度的不断加大，可以预期的是，红海航运危机的程度和影响会逐步减弱，无论是集装箱船还是石油天然气运输船的航行会逐步恢复正常，但是，作为全球航运的关键要道和石油天然气运输线的海上咽喉，位于中东这一动荡地区的曼德海峡、红海和苏伊士运河，未来仍将长期会是国际社会和全球石油天然气市场关注的重点！