2月中下旬，小鹏汽车创始人何小鹏在内部信中写道，今年是车市（电动车）进入“血海”模式的第一年。然而，从现在的发展情况来看，这番言论还是有些乐观。中国的车市并不是血海模式，而是地狱模式。而且，由于中国汽车厂商的出海战略，这种内卷效应会传递到世界其他国家。

地狱模式

中国的电动汽车市场是全球最大、最拥挤的市场。目前的市场非但是饱和，而且是过热。在国内，无论是国产车还是进口车，现今都在通过促销和降价来赢得尽可能多的市场份额。

中国整个汽车市场至少有30%是电动汽车，其中大部分电动汽车来自本土品牌。

中国电动汽车领域的竞争已经加剧，国产汽车制造商力争以先进的技术和有竞争力的价格超越美国竞争对手特斯拉。特斯拉周五宣布了吸引中国消费者的新激励措施，包括汽车保险产品折扣以及限时优惠融资计划。摩根士丹利表示，尽管早些时候宣布降价，但特斯拉1月份在中国的市场份额仍然下降，主要是在大城市。

内卷大环境下，不仅像特斯拉这样的行业标杆扛不住，新生代力量也不好过。

理想汽车推出了一款名为“Mega”的新型电动汽车，这是一款多用途汽车，售价为559,800人民币（77,756 美元），计划于3月份开始交付。小型货车配有内置冰箱和沙发。理想汽车上周表示，2月份共交付汽车20,251辆，同比增长21.8%。 然而，1月份的交付量较1月份的 31,165 辆下降了35%。

零跑汽车新款电动版C10 SUV与预售价相比降价近 20%。零跑汽车创始人兼首席执行官朱江明的话说，“我们一直在重申，零跑汽车是根据生产成本来定价的。”

根据摩根士丹利的研究，小鹏汽车和蔚来汽车在各个地区的市场份额都在下降，而比亚迪在主要城市的份额有所增长，但在欠发达地区的份额却有所下降，因为在这些地区，国有企业的竞争加剧。

美国投行分析师表示，理想汽车的市场份额在2023年最后一个季度有所下降，因为投资者继续关注该公司上周推出的新车型是否会带来提振。

而挑起本轮电动车价格战的是国产电动车巨头比亚迪。在沃伦·巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司的支持下，中国汽车制造商比亚迪也超越了埃隆·马斯克的特斯拉，成为全球最大的电动汽车生产商，突显了中国电力制造商的成功。

比亚迪一直在降低各种电动汽车车型的价格，并于本周一推出了其最畅销汽车的新版本。

比亚迪的“元 Plus”跨界车在海外被称为Atto 3，其价格低于其停产的前身。

有分析师在一份报告中写道：“比亚迪拥有无与伦比的成本结构和产品创新能力，这源于其高度的垂直整合，将使该公司能够在中国和海外正在进行的电动汽车竞赛中蓬勃发展。”

中国电动汽车市场的需求将同比持续增长约 25%，同时在“持续的定价压力”下竞争日益激烈。

这场价格战后，一定会有一批企业会被淘汰出局，而最后活下来的就能瓜分庞大的中国市场蛋糕。

国产车出海

在国内内卷的环境下，中国电动车厂家的目光还投向了海外。有些是为了逃离内卷，而有些则是为了进一步开疆扩土。

海外“拉动”因素和中国市场“推动”因素的结合正在推动中国电动汽车海外投资。欧洲和美国的汽车制造商更喜欢电池制造商在其工厂附近运营，以防止供应链中断并降低运输成本。

但中国电池制造商是少数拥有填补这一角色所需技术和资本的公司之一。与此同时，中国国内电动汽车市场放缓且日益拥挤，成为海外市场的另一个吸引力。 再加上全球电动汽车采用率的稳步上升，这激励了中国领先的电动汽车公司（包括原材料精炼商、电池材料生产商、电池制造商和电动汽车生产商）瞄准海外市场。

2023 年，中国新增电动汽车对外投资为282亿美元，与2022年创纪录的297亿美元相比下降了5%。然而，这低估了中国的实际投资。比如，比亚迪匈牙利工厂和国轩高科持有斯洛伐克电池生产商Inobat 25%股份等项目的交易价值并未披露。考虑到这些交易，2023年电动汽车对外直接投资可能创下新纪录。

与2022年一样，绿色投资拉动了整体投资，占总投资的95%。这与2010年代相比是一个重大转变，当时中国电动汽车相关公司专注于收购海外采矿资产或技术，例如万向2012年收购美国A123 Systems。中国企业现在正寻求通过在发达经济体设立新工厂生产电池或电动汽车、更贴近消费者来扩大其全球市场份额。

与2022年相比，2023年中国电动汽车对外直接投资更加集中在中游电池制造领域。电池制造相关投资高达224亿美元（占对外直接投资总额的81%）。这种动态的部分原因是电池工厂的资本密集型性质（通常价值至少10亿美元）以及中国企业在该领域的竞争力。2023年，宁德时代和比亚迪就占据了全球电动汽车电池市场的53%。

从地域上看，中国电动汽车对外投资的四分之三分布在欧洲、中东和北非和亚洲，相对均匀。 欧洲的新增投资下降了36%，从118亿美元降至76亿美元，尽管这是由于宁德时代在匈牙利投资73亿美元的超级工厂推动的2022年基数膨胀。

在欧洲，92%的对外直接投资流向匈牙利、芬兰和瑞典。在匈牙利，中国投资者宣布了几笔中型交易，其中包括华友钴业、亿纬能源和欣旺达的三项超过10亿美元的投资。在芬兰，负极材料生产商宁波杉杉宣布投资一家价值13.5亿美元的工厂，北京Earspring宣布与芬兰矿业集团成立价值8.44亿美元的合资企业，生产正极活性材料。在瑞典，Putailai计划投资13亿美元生产阳极。

在中东和北非地区，受国轩高科宣布将投资63亿美元建设一座100GWh超级工厂的推动，中国投资完全集中在摩洛哥。CNGR宣布与摩洛哥王室拥有的投资基金Al Mada投资一家价值10亿美元的正极材料合资企业。 竞争对手BTR也计划投资5亿美元建设当地阴极工厂。沙特与欧盟和美国的自由贸易协定可能会吸引更多中国电动汽车投资。

中国在亚洲的电动汽车投资总额为65亿美元，主要集中在泰国和韩国，中国企业宣布的新投资分别价值21亿美元和17亿美元。在韩国，中国企业正在与韩国电池企业建立合资企业，为其提供原料。中国的主要投资包括华友计划Posco Future M和LG Chem成立合资企业生产电池材料，以及浦项制铁计划与CNGR Advanced Materials成立合资企业生产镍精炼和前驱体。在泰国，中国的电动汽车投资受到下游电动汽车生产的推动，包括长城汽车、比亚迪和广汽艾安。

总体而言，中国看起来将在2024年保持其在电动汽车领域的领先地位。但随着七国集团国家转向贸易防御工具包来抵御中国电动汽车进口，以及中国企业寻找仍愿意这样做的东道国政府，华盛顿、布鲁塞尔和北京的政治不确定性仍然存在。

连美国也害怕了

美国能源部长詹妮弗·格兰霍姆本周三警告称，中国可能会向美国电动汽车市场提供低成本产品。

格兰霍姆在 Axios 活动的讨论小组中表示：“我们非常担心中国在美国大力发展我们的行业，尽管我们现在正在建立这个令人难以置信的制造业支柱。”

随着美国汽车出口下降以及通用汽车等公司削减国际业务，中国被视为对美国汽车业的威胁。

中国汽车工业协会数据显示，2023年中国汽车出口量接近500万辆，2023年超过日本成为全球第一汽车出口国。

国际三大评级机构之一的惠誉在去年12月表示，中国电动汽车制造商发布新车型的速度也创历史新高，尽管竞争加剧，但中国汽车制造商的前景仍保持稳定。

格兰霍姆表示：“中国正在大力投资，因此我们需要明白，人们以负担得起的方式购买电动汽车非常重要，但我们可以做到这一点，并且可以保证我们国家的安全。”

白宫上个月表示，美国正在调查中国进口汽车是否构成国家安全风险，因为他们可以收集有关美国公民和基础设施的敏感数据并将其发送到中国。

美国总统乔·拜登在一份声明中表示：“中国的政策可能会让其车辆充斥我们的市场，对我们的国家安全构成风险。”

美国正试图通过《通货膨胀削减法案》来促进国内电动汽车供应链，该法案为在北美进行最终组装、满足关键矿物和电池组件要求等条件的车辆提供税收抵免。

当年，日本丰田车占领美国市场后，美国政府使用了许多特殊行政手段打压日本车。并且，最后成功保住了美国汽车本土产业。如今，中国车企正面临当初与日本丰田一样的局面。更重要的是，当今全球市场中，几乎所有发达国家都开始对国产车的进入进行限制。未来国产车的海外征途令人堪忧。