为什么高速公路不用水泥，而用沥青？一位60岁的包工头表示，80%的人不知道，一吨水泥的价格是沥青的十分之一，选择用沥青铺路不是因为贵的好，而是因为这些。
 
很多人经过收费站时都会发现，主线车道大多铺着黑色沥青，到了收费广场、服务区重载停车位，偶尔又能见到灰白色的水泥混凝土。两种材料并没有谁彻底取代谁，设计人员只是把它们放在了更适合的位置。
 
截至2025年年底，我国高速公路里程达到19.94万公里。交通运输部于2026年6月22日公布这一数据。如此庞大的路网每天承受客车、货车连续通行，路面材料的选择早已不是比较一张采购单，而是要把平整度、施工速度、维修时间和交通损失放在一起计算。
 
“一吨水泥只相当于一吨沥青价格的十分之一”，在部分地区、部分月份的市场报价中可能接近事实，但用它判断道路造价，账就算偏了。
 
水泥和沥青都只是胶结材料。水泥路还需要砂石、水、钢筋传力杆、接缝材料以及养护工序，沥青路也要配入大量不同粒径的石料，并设置面层、基层和底基层。
 
真正进入工程预算的，不是一吨水泥对一吨沥青，而是一平方米完整路面在规定年限内需要花多少钱。高速公路选择沥青面层，最直接的原因是车辆需要连续、平稳地高速行驶。
 
 
水泥混凝土属于刚性材料，路面通常被分成一块块板，板与板之间要留伸缩缝。车辆不断跨过接缝，时间长了可能出现填缝料老化、板角破损、错台和跳车。
 
沥青路面能够连续摊铺，表面没有密集排列的规则横缝，振动和轮胎噪声相对较小，局部沉降时也有一定变形余地。陕西省交通运输部门将沥青路面的特点概括为表面平整、行车舒适、振动较小、噪声较低、工期短且维修方便。
 
还有一笔钱藏在封路时间里。沥青路面出现磨损或老化后，可以铣掉表面几厘米，再铺一层新的混合料，只要温度、压实度等指标合格，恢复交通通常更快。
 
2025年7月29日至8月7日，北京长安街复兴门至建国门段完成路面维修。施工单位每天只利用23时至次日4时的五小时窗口，铣刨四厘米旧面层，再铺四厘米沥青面层，七个夜晚累计施工35小时，第二天仍能恢复正常通行。
 
 
该项目属于城市道路，不是高速公路，却把沥青路面便于分段、分时维修的优势摆得很直观。对高速公路来说，少封闭几个小时并非小事。
 
一条繁忙通道因维修减少车道，后方车辆就可能降速排队，货运时效、客车运行和应急通行都会受到影响。沥青面层能够按车道铣刨、摊铺和压实，更容易把施工安排在夜间或低流量时段。
 
原料单价即使高一些，只要缩短了占道时间，全寿命成本就可能更合算。
 
不过，沥青也不是处处占优，持续高温、重载慢行和频繁制动容易带来车辙，排水和压实处理不到位还可能出现松散、裂缝或坑槽。水泥混凝土抗压能力强，耐高温稳定性较好，在重载车辆长时间停靠、低速转弯或频繁刹车的区域仍有使用价值。
 
 
交通运输部有关指导意见也明确，沥青材料和路面方案应当依据公路等级、气候条件、交通组成、结构层位和施工方式进行技术论证，而不是全国套用同一种做法。
 
沥青路面还有一个容易被忽略的好处，旧料可以重新进入道路工程。交通运输部发布的《公路沥青路面再生技术规范》自2019年11月1日起施行，厂拌热再生、就地热再生和冷再生等工艺都有相应要求。
 
旧面层经过铣刨、破碎、筛分和重新配比后，可以按检测结果再次利用。2024年天津一处养护试验段曾使用全比例中温再生沥青混合料，旧料使用率达到100%，但这种做法需要专门技术和检测条件，不能理解成所有旧沥青都能原样铺回路面。
 
因此，高速公路大量采用沥青，并不是因为“价格高就一定更好”。设计单位真正看重的是路面连续平整、车辆振动较小、施工组织灵活、维修恢复快，还能根据不同气候和交通量调整材料配方。