印尼货轮绕开马六甲，直奔海南自贸港，新加坡躺赚的好日子到头了。

2025年8月21日，印尼廖内群岛省巴淡岛港一艘满载集装箱的货轮拔锚起航，未循惯例西走马六甲海峡、停靠新加坡中转枢纽，而是径直北航中国海南洋浦港。

四个月后的12月18日，海南自贸港正式启动全岛封关运作，洋浦港正是封关后最核心的进出通道。两件事紧密呼应，释放出东南亚航运游戏规则即将改写的强烈信号。

过去数十年，马六甲海峡是东南亚航运的“必经之路”，新加坡凭得天独厚的地理位置稳居“躺赚”宝座。全球四分之一贸易货物、三分之一原油需经这条最窄处仅2.8公里的水道，对中国而言更是能源贸易命脉——2024年数据显示，中国67%的原油进口、50%的进出口贸易依赖此通道，穿越海峡的船只中60%挂中国国旗。

对印尼等东南亚国家来说，以往输华货物均需绕道新加坡完成卸货、分拣、报关等中转流程，新加坡则坐收高额服务费，单艘大型集装箱船中转费用就达数万美元。

在过去的几十年里，马六甲海峡就像东南亚航运的“必经之路”，而新加坡则靠着这个得天独厚的地理位置，坐稳了“躺赚”的宝座。

全球四分之一的贸易货物、三分之一的原油都要从这条最窄处仅2.8公里的水道经过，对中国来说更是能源和贸易的命脉——2024年的数据显示，中国67%的原油进口、50%的进出口贸易都要走这条道，穿越海峡的船只中60%挂着中国国旗。

对印尼这样的东南亚国家而言，过去所有通往中国的货物，都得先绕道新加坡完成卸货、分拣、报关的全套中转流程，才能重新装船北上，新加坡则坐收高额的中转服务费、装卸费，单艘大型集装箱船的中转费用就高达数万美元。

印尼货轮绕道，本质是逐利驱动下的物流成本与效率革命。此前，印尼输华货物被马六甲中转模式束缚，耗时久、损耗高、成本高。

以海南急需的印尼椰子原料为例，经新加坡中转运输需20天，高温导致损耗率居高不下；印尼主力出口产品棕榈油，中转每吨成本增加280美元，万吨货轮单趟额外支出超百万美元。

洋浦港直航航线直接打破这一困局。中远海运运营数据显示，巴淡岛至洋浦直航仅需6天，较传统中转路线缩短三分之二以上，不仅大幅降低生鲜农产品损耗，更让棕榈油、镍矿等大宗商品运输成本显著下降，万吨级货轮单趟可节省1000多万元人民币。这既提升了印尼产品在华竞争力，也保障了中国产业链供应链稳定。

此外，马六甲海峡的安全隐患进一步坚定了企业开辟新航线的决心。

2025年7月，该海峡发生80起海盗袭击事件，占亚洲总数的84%；地缘政治不确定性也加剧了单一通道风险，一旦遇冲突或封锁将直接中断区域贸易。而巴淡岛至洋浦直航航线避开狭窄水域，航行安全系数大幅提升，隐性价值不容忽视。

更关键的是，马六甲海峡的安全隐患早已不容忽视，进一步坚定了企业开辟新航线的决心。2025年7月，马六甲海峡就发生了80起海盗袭击事件，占亚洲海盗袭击总数的84%，给航行安全带来巨大威胁。

此外，地缘政治的不确定性也让这条单一通道的风险持续攀升，一旦遇到冲突或封锁，将直接影响区域贸易的正常运转。相比之下，巴淡岛至洋浦港的直航航线避开了狭窄拥挤的海峡水域，航行安全系数大幅提升，这种安全性带来的隐性价值，更是企业无法忽视的重要考量。

印尼货轮弃新选琼，核心支撑是洋浦港的硬实力，而海南自贸港封关运作更强化了这一优势。作为自贸港核心枢纽，洋浦港近年升级改造成效显著，目前已实现码头后方场桥半自动化作业，无人闸口、智能作业系统全面落地，既提升了作业效率，又压低了物流成本。

通关效率是洋浦港的核心竞争力之一。此前，一艘马绍尔群岛籍油轮从靠港到办完离港手续仅用3小时45分钟，较2024年同类型船舶平均时长缩短1小时15分钟。

这得益于洋浦口岸推行的“大型油轮快速通关法”，通过信息核查前置，实现船方抵港前24小时全流程线上办手续，真正做到“船未到、手续毕”。外轮代理公司测算，单船每节省2小时在港时间，年可节省成本300万—400万美元。

封关后的政策红利更让洋浦港竞争力飙升。作为中国唯一自贸港，海南实行“零关税、低税率、简税制”，其中“中国洋浦港”船籍港政策优势突出——进口船舶零关税、境内建造国际航行船舶增值税退税等政策叠加，大幅降低航运贸易成本。

截至2025年11月底，“中国洋浦港”登记船舶总运力669.39万吨，总吨位381.18万，居国内自贸区（港）首位；2025年1-9月，洋浦港口货物吞吐量6183.92万吨，同比增长30.31%，数据印证了其硬实力。

值得注意的是，洋浦港并非单纯中转港，而是集运输、加工、贸易于一体的综合性枢纽。

印尼棕榈油、镍矿等原材料运抵后，可直接在当地产业园深加工为高附加值产品再出口，形成“进口—加工—出口”完整产业链，进一步放大直航航线价值，这也是海南自贸港吸引东南亚企业的核心优势。

值得注意的是，洋浦港的定位并非简单的“中转港”，而是集运输、加工、贸易于一体的综合性枢纽。

印尼的棕榈油、镍矿等原材料运抵洋浦后，可直接在当地的产业园区进行深加工，制成高附加值产品后再出口，形成“进口—加工—出口”的完整产业链，这比单纯的中转模式更能带动区域经济发展，也让直航航线的价值得到进一步放大。这种产业与港口的联动，正是海南自贸港吸引东南亚企业的核心优势之一。

印尼货轮直航与海南封关，不代表新加坡“好日子”终结，但标志着其靠马六甲垄断“躺赚”的时代落幕。2024年新加坡港集装箱吞吐量仍达4112万标箱，但近年周边港口崛起和新航线开辟，已导致其中转货流持续分流，马六甲海峡中国货流较五年前下降40%，油轮靠泊量同比有时减少30%，“过路费”收入锐减。

更深远的影响在于，印尼货轮直航是中国推动东南亚航运多元化的缩影。除洋浦海上通道外，陆路分流作用日益凸显：中老泰通道“郑和号”班列从昆明出发，经中老铁路至泰国拉廊港转海运，时效比马六甲快50%；

中巴经济走廊瓜达尔港让中东原油上岸后经陆路运抵新疆，距离缩短50%；中缅油气管道年输原油2300万吨、天然气120亿立方米，直供中国西南。2025年数据显示，中国非马六甲石油进口通道占比已达33%，较五年前大幅提升。

从印尼货轮的“转向”到海南自贸港封关，东南亚航运格局正经历深刻变革。这一变革源于市场对成本效率的追求，依托港口硬实力的比拼，更是区域经济合作的必然。

新加坡“躺赚”时代虽过，但转型合作仍能寻得发展空间；海南自贸港崛起则为中国对外开放增添新引擎，为东南亚航运注入新活力。未来，随着更多新航线开辟、合作项目落地，东南亚航运规则将彻底改写，一个更多元、高效、稳定的区域航运网络正在形成。

信息来源：

凤凰网财经：风暴眼丨印尼货轮弃马六甲直奔中国，新加坡的“过路费”收不动了？

央广网：海南自贸港正式封关 多项新政正式施行