L3只是L2增强？小鹏何小鹏开炮：跳过L3，2028年直接落地L4
2026年10月21日，北京亦庄，六位智驾掌门人同台激辩。同样的"2028年"，小鹏押L4落地、比亚迪押限定场景L3量产、华为不报年份报安全里程——三张日历对不上，自动驾驶的真正拐点在哪？余凯给出了一把量化的尺子。
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L3激活出事车企担责！10秒未接管全责，小蓝灯亮即物证
L3自动驾驶第二批准入试点正在推进中。与L2最大的差异不是功能，而是责任：L3系统激活期间出了事故，责任主体首次从驾驶员转向车企。这条规则怎么运作、车主保险怎么赔，是每一位在意高阶智驾的车主最该搞清楚的问题。
华为高管回应车企钱都被华为赚走，华为靳玉志接受媒体采访，正面回应了"车企的钱都被
华为高管回应车企钱都被华为赚走，华为靳玉志接受媒体采访，正面回应了"车企的钱都被华为赚走"这个尖锐话题。他的核心观点是，华为希望与车企达成双赢合作，车企并非所有环节都适合自研。他算了一笔账，车企要投入几十亿甚至上百亿自研智驾系统，不少车企年销量达不到100万辆，平摊到单车仅软件系统成本就要几千元，这套系统还需要持续迭代，叠加硬件和域控的投入，自研模式并不划算。这话确实有道理。公平地说，华为确实砸了钱。2022年2023年连续两年亏损合计超130亿，2025年智驾研发投入超180亿，比国内其他主要方案商加在一起还多。乾崑智驾搭载量突破200万台，累计辅助驾驶里程超120亿公里。这些钱不是白花的，是实打实的技术积累。说到底，账面上看华为赚得多，但车企赚的是规模的钱，华为赚的是技术赋能的钱。真正该问的不是谁赚了谁的钱，而是这套分配机制能不能让双方都活得好。
华为靳玉志解读下一代智能汽车启境GX7搭载了华为最新一代的L3自动驾驶架构，如果
华为靳玉志解读下一代智能汽车启境GX7搭载了华为最新一代的L3自动驾驶架构，如果再算上启境GT7，华为乾崑已经在强力推动L3自动驾驶架构的普及。华为想把这一套昂贵的L3架构，通过旗下境和界等车型，推动行业L3自动驾驶的发展，这时候就看消费者买不买账，这决定了其他车企会不会跟进？目前来说，法规，法律，技术方案都已经基本具备，但是最重要的还是消费者的态度，如果消费者没有兴趣，那这种技术也很难有具体的商业前景。所以，你们觉得L3自动驾驶，是不是刚需，有没有需求？
