作者：宋家婷
平平无奇还是大有文章。
蛰伏1003天，小米汽车终于揭开了谜底，然而一场长达三个小时的发布会，没能为雷布斯人生中最后一个豁出去的创业项目加分，反而引发了空前热烈且持久的舆论战——
试想，在几分钟一个热搜的年代，围绕小米汽车的争议能从年末持续发酵到年初，且大有愈演愈烈之势，但凡有头有脸的品牌和个人都捋起袖子开撕了，这是多么可怕的一场舆论风暴？
在这样的形势之下，原本计划元旦发布X9图个吉利的小鹏汽车，完全没有掀起什么水花儿，连带着极氪这样高人气的品牌都受到了“牵连”，对于对手们而言是不是很坑？
不知这样黑红的效果是在雷军意料之中，还是如多记重锤敲中心脏经脉俱损？
但是，我们从当事人的反应来看，这些重锤并没有锤断小米汽车的心脉，反而令雷军愈挫愈勇了。如果你去他的社交平台看看，就会惊叹于此人的抗打击能力。
这也是汽车行业空前团结的一次对抗“野蛮人”。
上一次是华为，再上一次是恒大、宝能……但都没有针对小米这次来得猛烈。
口舌之战背后，小米汽车真的就那么平平无奇吗？
小米汽车没有一点含金量？
对于小米汽车首次发布会和小米SU7首次亮相最直接的争议莫过于两点：一，雷军口中的技术颠覆并没有实现，其实还是“中规中矩”；二，一句话总结小米SU7，太保时捷了。
先来看看小米压箱底的技术为啥令人们失望了。
原本在雷军的描述中，小米汽车三年磨一剑，是要从根本上改变汽车，从操作系统、人工智能乃至材料科学等等层面都要有颠覆性的变化。结果大家发现，小米汽车只是站在前人的肩膀上往前迈进了一步。
比如，小米汽车引以为豪的五大自研核心技术——电驱、电池、大压铸、智能驾驶以及智能座舱，实现了众多全球第一、中国第一，却未能打破旧的概念。换言之，没有达到特斯拉当年对燃油车颠覆性的变革水平。
材料研发就更不用说了。小米自研高强高韧免热处理环保压铸材料泰坦合金，虽然是从1016万种配方中精选出最优的合金配方，确保了强度、韧性和稳定性的完美结合，却与极氪前后脚打出来的概念撞车了。
对此沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔认为，中国市场是全球最大新能源汽车市场，渗透率也刚刚超过30%，七成左右还是传统燃油车，传统车企也在生产新能源汽车，大头还是传统车企供货，由是科技公司很难跳出固有的圈子颠覆传统车企。
但是，这不代表小米汽车是没有进步的。特别是技术的飞跃绝非一日之功，而是奠定在日记跬步的基础上的。比如小米转速高达27200rpm的HyperEngine V8s超级电机，功率密度已经超过了特斯拉当前最先进水平的60%以上。
再来看被称作电动版保时捷的小米SU7，在上海数策软件股份有限公司首席知识官金永生看来，很多电车制造商都测量、拆解过保时捷的车型，无论卡宴、macan、taycan还是帕拉梅拉、911等等，这一点用不着避讳，保时捷的设计理念和作品给了行业很多指引、启发。
甚至包括特斯拉所开创的很多电车车身线条风格，都可以说是对Porsche design的致敬，无非是复刻、引用、升华的不同程度，以及特斯拉致敬保时捷，本土车企致敬特斯拉，直接还是间接的区分而已。
“几乎没有一家电车企业可以说没参考过保时捷的车身内饰设计，就像没有一家油车企业可以说没借鉴过丰田的三大件技术一样，这只能说明保时捷和丰田确实达到的是行业最高水准。”
回到小米SU7本身，侧身和前脸尾部的剪影与线条风格之借鉴肉眼可见，但规格、尺寸不一样，所以从设计角度来说，SU7还是很好的作品，不能说是各种元素简单的硬堆。
事实上，尽管有所借鉴，但正如宝马前设计师布克里斯·班戈所言，小米SU7这款产品的完成度仍旧非常高。
风头最盛，自然也最富争议
那么，引发了汽车业空前争议的小米汽车到底是不是“门口的野蛮人”？
小米汽车如果是强者，那么它有进入汽车业的底气，市场大门向所有强者开放，拦也拦不住；如果它是没有造车实力的弱者，那么它算不上“门口的野蛮人”，舆论的讨伐则更是庸人自扰。
在这个基础上，我们再来讨论小米汽车是不是“野蛮人”。实际上，如果说华为对传统车企的威胁是产品优势，那么小米被惧怕的应该是企业优势。
金永生告诉人汽传媒，在著名的波特五力模型里面，传统的新进入者只会被特定部分受到威胁的现有企业攻击。如果你的产品对行业是具有替代威胁的，或者企业的优势具有颠覆性，一定会遭到全网的攻击。
由此而言，被全网攻击的小米汽车也可谓福从祸来，这从侧面验证了它令人惧怕的能力。那么小米的企业优势是什么？未必是网传并被小米官方辟谣的小米汽车供应链——实际上如你所见，无论是新势力还是传统新实力，在电动汽车时代用的供应链还是大同小异的。
但是生态可不是谁都有。这一点雷军并没有吹牛，建立在消费电子家业基础上的“人车家全生态”就是小米汽车最坚实的基座。放眼汽车圈、科技圈，覆盖了手机、可穿戴设备、智能家居、智能办公到智能出行等完整的“生态智能全场景”体系的企业有几家？
没错，就是风头最盛、也最富争议的小米、华为。要说颠覆，恐怕指的不是车，而是生态。就这一点而言，小米和华为具有相似的颠覆能力。这才是传统车企们惧怕的地方。
可是，传统车企毕竟也有“实力王”。比如吉利集团将魅族手机纳入旗下之后，同样打造出了一个全生态。虽然面对小米汽车的挑衅，后者多少有些不淡定，但对于消费者而言这是好事。到底哪个生态能跑出来，打嘴炮没有用，市场上见真章。
雷军为何要造一辆“平平无奇”的车？
当然，我们还可以进一步讨论，既然小米汽车从里到外都平平无奇，那么雷军为什么还要造车？
毕竟，去年树大招风被围攻一整年的比亚迪董事长王传福也说了，中国现在不缺一个造车的公司，科技达人雷军完全可以把手里的钱用于中国市场尚未涉足的领域，尤其是那些能与西方科技媲美的产品。
说到这里，我们可以从头捋捋新势力们为什么要造车。
国内第一家造车新势力，乐视汽车可谓鼻祖。紧接着，第一代新造车蔚小理，威马、奇点等跟汽车沾边儿的新造车公司，再接下来恒大、宝能，然后是华为、小米……
现在复盘，每个创始人的最初动机已经不能一概而论了，但是，无论创始人的动机是什么，当时PPT做得再完美，情绪价值再到位，最终市场给出了回答——市场的洗牌就是答案。
这意味着什么呢？无论造车新老势力们的动机是什么，故事包装得多完美，估值冲到多高，资本捧红只是一时，最终还是产品说了算，市场会把泡沫打下来。
所以我们现在看到了，新造车整整十年时间里，洗牌已经洗了几轮了，被拍在沙滩上的不计其数，能留下来的蔚小理们初心是否纯粹已经不重要了，一步一步走到现在也证明了一些东西。
这大概是我们很难理解的，有钱人的烦恼。但是按照马斯洛需求原理，当基本的生存、安全、情感、地位需求得以满足后，自我实现的需要自然就提升到第一位了。
以此为出发点，再来看雷军造车。我们之前洋洋洒洒地分析华为为何掺和造车，小米更是不自量力跑来造车，道理是一样的。当然都有原有业务受阻的现实一面，但是，尤其从雷军这个有着鲜明个人色彩的大IP来讲，年少成名的他的确有着实现个人理想、抱负的最高层次需要。
由是，一切都很明白了。小米SU7的确更像是雷军写给自己的一封情书。成败大概对于他来说未必有那么重要，成功当然更好，失败了也应该早有心理准备。毕竟小米汽车前景不确定性也摆在面前。
至于谁来买单，你说呢。
